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　　互聯(lián)網(wǎng)已成為一種新的自然資源。隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用，在物聯(lián)網(wǎng)等電商大發(fā)展的趨勢(shì)下，擁有龐大市場(chǎng)資源的中國(guó)如何順勢(shì)而上，從物流大國(guó)走向物流強(qiáng)國(guó)，日益成為業(yè)界人士關(guān)注的熱點(diǎn)話題。

　　在日前召開(kāi)的“2014第二屆中國(guó)空港物流發(fā)展大會(huì)暨城市物流園區(qū)投融資論壇”上，與會(huì)的業(yè)界人士與相關(guān)專家結(jié)合前不久國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)的《物流業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，圍繞空港物流與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展、物流業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型、城市物流園區(qū)在臨港經(jīng)濟(jì)中的作用、如何推動(dòng)物流企業(yè)規(guī)�；�等話題進(jìn)行了深入探討，并就如何打造現(xiàn)代物流園區(qū)等相關(guān)問(wèn)題接受了中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪。

　　城市物流園區(qū)亟須合理化布局

　　“城市物流園區(qū)進(jìn)行合理化規(guī)劃與布局、物流設(shè)施進(jìn)入大規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)迫在眉睫。”中國(guó)物資儲(chǔ)運(yùn)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)姜超峰在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示。他說(shuō)，城市物流園區(qū)規(guī)劃要本著與城市發(fā)展協(xié)調(diào)一致、與土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)一致、與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)一致的原則，遵循城市發(fā)展規(guī)劃和城市發(fā)展規(guī)律，根據(jù)人口集聚、商業(yè)集聚、交通密集、價(jià)值取向等特點(diǎn)來(lái)布局。做好土地有償使用，做好18億畝耕地紅線的保護(hù)。要考慮生態(tài)物流、綠色物流、防污染、爆炸、泄漏、火災(zāi)等因素。還要保證物流設(shè)施的高效率運(yùn)作，平面布局要有利于各要素的協(xié)同，各要素的配比要合理。設(shè)施規(guī)劃與管理能力要匹配，參數(shù)選擇應(yīng)慎重，應(yīng)經(jīng)過(guò)實(shí)證研究。

　　此外，他還認(rèn)為，城市物流園區(qū)的選址應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)環(huán)境、資源結(jié)構(gòu)、物流環(huán)境、氣象環(huán)境等因素。從經(jīng)濟(jì)環(huán)境來(lái)看，要結(jié)合該地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、新興經(jīng)濟(jì)及分布，經(jīng)濟(jì)總量(GDP)及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，財(cái)政收入及增長(zhǎng)率。資源結(jié)構(gòu)方面，要結(jié)合礦產(chǎn)蘊(yùn)藏量與開(kāi)采量、人口數(shù)量、人口質(zhì)量(學(xué)歷構(gòu)成)、社會(huì)平均工資額、社會(huì)商品零售總額等。

　　物流環(huán)境方面，首先要考慮交通狀況。應(yīng)選擇在交通便利之處，最好為兩種以上運(yùn)輸方式交匯。年30萬(wàn)噸以上吞吐量的大宗貨物集散應(yīng)考慮建設(shè)鐵路專用線和碼頭，盡可能避免短駁和多次裝卸。如需短駁，則需計(jì)算短駁帶來(lái)的成本。

　　其次要考慮地形地貌。應(yīng)設(shè)在地勢(shì)較高且地形平緩，便于排水的地段。臨近河、海地區(qū)應(yīng)注意當(dāng)?shù)厮�位，地下水位�?yīng)在地表2米以下�？拷�山地時(shí)，應(yīng)考慮避讓山洪、泥石流及滑坡、地震等。地基應(yīng)堅(jiān)硬，具備一定的承載力。不宜在地震頻發(fā)帶上建設(shè)物流中心。

　　同時(shí)還要考慮氣象環(huán)境。應(yīng)避開(kāi)雷擊區(qū)、風(fēng)口及洪水區(qū)。周邊不能有產(chǎn)生腐蝕性氣體、粉塵和輻射源的工廠或車(chē)間，應(yīng)與容易發(fā)生火災(zāi)的單位保持安全距離，一般在150米以上。

　　“要重視城市物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化的制定和應(yīng)用型標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)�！苯�超峰說(shuō)，沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化，就沒(méi)有真正的網(wǎng)絡(luò)化。設(shè)備不通用、標(biāo)志不統(tǒng)一、信息技術(shù)形不成模塊，作業(yè)流程一個(gè)單位一個(gè)樣，聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行就是空話。沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化，物流成本無(wú)法降低。不同功能的物流園區(qū)，設(shè)施設(shè)備應(yīng)細(xì)分標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)經(jīng)過(guò)大量實(shí)證才能形成，要有人專門(mén)實(shí)驗(yàn)、總結(jié)、升華。

　　降低運(yùn)營(yíng)成本、提高集約化水平是關(guān)鍵

　　在交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院現(xiàn)代物流研發(fā)中心主任李彥林看來(lái)，合力推進(jìn)公共物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高物流組織化、集約化水平是關(guān)鍵。

　　“未來(lái)物流園區(qū)發(fā)展面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)�！崩顝┝终f(shuō)，首先是土地資源日益稀缺，土地價(jià)格不斷攀升，園區(qū)用地獲取成本日益加大。其次是越來(lái)越多的電商企業(yè)、各類地產(chǎn)商、外商、商貿(mào)流通企業(yè)加入物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步加大了園區(qū)競(jìng)爭(zhēng)的復(fù)雜性和發(fā)展的不確定性。重資產(chǎn)、輕資產(chǎn)?自營(yíng)還是社會(huì)化?專業(yè)化還是多元化?如何防止過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、防止功能異化，特別是防止借機(jī)投機(jī)圈地的行為，將對(duì)政府的宏觀調(diào)控和有效治理能力提出挑戰(zhàn)。如何更有效地發(fā)揮市場(chǎng)作用，實(shí)現(xiàn)政府有效治理，提高現(xiàn)有園區(qū)資源的整合利用效率，需要多方共同努力。

　　此外，李彥林強(qiáng)調(diào)要科學(xué)看待物流成本問(wèn)題。他認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的宏觀物流成本(即物流總費(fèi)用占GDP比值)居高不下有其內(nèi)在的深層次原因。物流總費(fèi)用占GDP比值的高低從根本上講是由經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的階段所決定的。不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及生產(chǎn)力和資源的空間布局等特點(diǎn)客觀上決定了物流總費(fèi)用占GDP比重的高低。我國(guó)正處于工業(yè)化快速發(fā)展階段，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以低附加值資源性產(chǎn)品為主，同時(shí)，產(chǎn)品生產(chǎn)和消費(fèi)在空間上呈逆向分布，客觀上決定了我國(guó)大運(yùn)量、遠(yuǎn)距離的基本運(yùn)輸格局。

　　中國(guó)是名副其實(shí)的交通大國(guó)，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是美國(guó)的3倍多。高速公路10.45萬(wàn)公里，世界第一;高速鐵路超過(guò)1萬(wàn)公里，世界第一;集裝箱吞吐量世界前20位港口，中國(guó)有10個(gè);貨物吞吐量世界前20位港口，中國(guó)有9個(gè)。長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量19.8億噸，是密西西比河的3倍、萊茵河的10倍。貨運(yùn)總量規(guī)模大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流需求系數(shù)高是我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的最基本國(guó)情。

　　李彥林將我國(guó)的物流成本與美國(guó)進(jìn)行了對(duì)比。他指出，2010年中國(guó)的運(yùn)輸總量是13.51萬(wàn)億噸公里，美國(guó)為3.77萬(wàn)億噸公里;中國(guó)單位運(yùn)輸量完成的GDP為0.43美元/噸公里，美國(guó)達(dá)3.92美元/噸公里，單位運(yùn)輸量創(chuàng)造的GDP價(jià)值差距明顯，但這并非物流系統(tǒng)自身的問(wèn)題，而是由我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)大系統(tǒng)所決定的;2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比值為17.8%，而美國(guó)為7.7%，這一結(jié)果是有著深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景，我們不能脫離經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段和發(fā)展實(shí)際，單純用這一概念和數(shù)字來(lái)比較兩國(guó)物流系統(tǒng)本身的效率高低。

　　在李彥林看來(lái)，如果我國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不發(fā)生根本性的變化，服務(wù)業(yè)、高端產(chǎn)業(yè)不能在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有主導(dǎo)地位，物流總費(fèi)用占GDP比重短期內(nèi)很難有大的下降。“宏觀物流成本不能準(zhǔn)確、客觀地反映我國(guó)物流系統(tǒng)自身運(yùn)行效率的高低，也難以反映出完成單位物流量而支出的真實(shí)成本。過(guò)分強(qiáng)調(diào)宏觀物流成本這一指標(biāo)會(huì)對(duì)行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生非常不利的影響——運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期處于亞健康，多年來(lái)維持在較低水平，企業(yè)議價(jià)能力低，而運(yùn)輸生產(chǎn)所涉及的土地、燃油、用工等成本直線上升，企業(yè)生存空間、盈利空間不斷被壓縮，創(chuàng)新活力難以釋放�！�

　　因此，降低我國(guó)宏觀物流成本要綜合施策，精準(zhǔn)瞄靶。一方面要加快我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，降低我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貨運(yùn)強(qiáng)度;另一方面要從物流系統(tǒng)自身出發(fā)，加快推進(jìn)公共物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，積極推進(jìn)以集裝箱鐵(路)水(路)聯(lián)運(yùn)為重點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展;大力推廣甩掛運(yùn)輸，支持具有貨運(yùn)樞紐功能的物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)，推動(dòng)建設(shè)交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)，研究支持城市配送、農(nóng)村物流節(jié)約發(fā)展、高效發(fā)展等的相關(guān)政策。

　　他建議充分借鑒德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)：統(tǒng)籌規(guī)劃、資金扶持、低價(jià)供地、完善配套、企業(yè)參與、協(xié)會(huì)管理、市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)、信息化支撐。在物流園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)上，德國(guó)一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州、市政府扶持建設(shè)，組建聯(lián)盟組織進(jìn)行企業(yè)化管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的發(fā)展模式。德國(guó)現(xiàn)有的34個(gè)物流園區(qū)中，有11個(gè)物流園區(qū)的公鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站是德國(guó)聯(lián)邦鐵路投資修建的，政府資助最高可達(dá)85%。2002年，物流園區(qū)(貨運(yùn)村)作為重要的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施和運(yùn)輸組織中心，并入德國(guó)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，作為綜合運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分。

　　要贏在“最后一公里”

　　“在電商大趨勢(shì)下，物流園區(qū)以及相關(guān)企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型升級(jí)尤為重要�！辟I(mǎi)賣(mài)寶信息技術(shù)有限公司高級(jí)副總裁、邁世商務(wù)服務(wù)有限公司總經(jīng)理白光利表示。

　　白光利以買(mǎi)賣(mài)寶為例說(shuō)明了電商物流快速成長(zhǎng)的必然性。他說(shuō)，買(mǎi)賣(mài)寶作為一家為5億草根人群服務(wù)的電商公司，是國(guó)內(nèi)最早涉足移動(dòng)電子商務(wù)的平臺(tái)。2013年成為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額最高的移動(dòng)B2C商城。它不僅擁有完善的客服體系，全國(guó)配送，貨到付款，還擁有10萬(wàn)平方米現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)基地。

　　白光利解釋說(shuō)，“電商物流的核心是什么?就是網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣、運(yùn)配時(shí)效快�！币虼耍�他建議全國(guó)的空港布局以及相隔距離要合理，要打造全國(guó)的空港聯(lián)動(dòng)體系，跨境電商與海關(guān)的集成和整合，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)、空的有機(jī)結(jié)合。

　　金瑞物流產(chǎn)業(yè)園有限公司管理人員孫雅琛表示，傳統(tǒng)園區(qū)依托項(xiàng)目的區(qū)域優(yōu)勢(shì)與設(shè)施提供客戶儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工、配送等作業(yè)方式以及多式聯(lián)運(yùn)集散之間的相互轉(zhuǎn)換�，F(xiàn)代園區(qū)除基礎(chǔ)設(shè)施提供之外更關(guān)注于服務(wù)，解決“鏈”條(需求鏈、供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、服務(wù)鏈等等)服務(wù)需求，建立新型物流園區(qū)的運(yùn)營(yíng)模式。

　　孫雅琛說(shuō)，根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)2012年關(guān)于園區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全國(guó)有754家物流園區(qū)，實(shí)際的數(shù)量可能達(dá)到4000家以上，園區(qū)投資方的“圈地”和過(guò)剩給園區(qū)的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。招商難是目前園區(qū)生存的第一大難題。不少園區(qū)因此把關(guān)注點(diǎn)逐步放在了增值服務(wù)上，或通過(guò)信息化建設(shè)、或通過(guò)聯(lián)盟集約等等。而實(shí)際上增值服務(wù)的提供是需要基礎(chǔ)服務(wù)和客戶群作為載體的。

　　園區(qū)實(shí)際上具有其他輕資產(chǎn)和物流鏈條節(jié)點(diǎn)企業(yè)所不具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)：基礎(chǔ)設(shè)施和當(dāng)?shù)仨?xiàng)目資源;而大多數(shù)園區(qū)的弱點(diǎn)則在項(xiàng)目策劃和運(yùn)營(yíng)上。正是因?yàn)楦鱾�(gè)園區(qū)運(yùn)營(yíng)方自成一派，沒(méi)有讓資源實(shí)現(xiàn)真正意義上的互通共享，沒(méi)有打通品牌與產(chǎn)品的通路，使得現(xiàn)在的園區(qū)都在很艱難地尋找生存空間。如果重新梳理出在現(xiàn)今市場(chǎng)需求下園區(qū)的核心服務(wù)是什么?可以利用的資源和投入的成本有哪些?物流鏈條上下游各方的核心和專業(yè)是什么?以開(kāi)放的心態(tài)聯(lián)手合作，就可以更好地互相聯(lián)合，以資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)為前提，做專、做大，實(shí)現(xiàn)真正意義上的物暢其流、降低成本。園區(qū)應(yīng)該充分利用自身的當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢(shì)、樞紐優(yōu)勢(shì)，把點(diǎn)與線和城市、城鎮(zhèn)連接的作用發(fā)揮出來(lái)。

　　孫雅琛說(shuō)，根據(jù)他們的調(diào)研結(jié)果，大家更期望在貨主與物流運(yùn)力提供方之間能夠發(fā)展出一種專業(yè)的服務(wù)提供商，即資源的提供方，使各方能夠在各自專業(yè)領(lǐng)域里進(jìn)一步深化、細(xì)化。行業(yè)里經(jīng)常可見(jiàn)的物流信息化、物流平臺(tái)化乃至互聯(lián)網(wǎng)思維等，這些都是脫離不開(kāi)實(shí)際運(yùn)作的，都需要落地，實(shí)際上互聯(lián)網(wǎng)思維改變的是商業(yè)模式，而不是業(yè)務(wù)本身。比如，現(xiàn)在風(fēng)生水起的卡行天下和安能等企業(yè)，它們?cè)诟删�運(yùn)輸方面已經(jīng)有了一些創(chuàng)新成績(jī)，解決了點(diǎn)與點(diǎn)之間的線的問(wèn)題，但是，點(diǎn)到客戶之間的“最后一公里”問(wèn)題目前仍然是個(gè)難題。

　　“大部分做終端配送的企業(yè)都是貨代或者快遞自發(fā)進(jìn)行的配送，主要分布在一些一二線城市或經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)。隨著電商的滲透和快速發(fā)展，傳統(tǒng)的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)正面臨著一些新的變化，而三四線城市在近兩年內(nèi)也將成為電商孕育的新的洼地。而三四線城市物流發(fā)展是相對(duì)緩慢的，很多終端設(shè)置尚未覆蓋。如何贏在"最后一公里"這是值得業(yè)界探討的�！睂O雅琛表示。

　　孫雅琛就此呼吁，如果將這些地區(qū)的園區(qū)資源充分運(yùn)用起來(lái)，把這些散小運(yùn)力和貨源通過(guò)信息化手段組織起來(lái)，通過(guò)城市配送或城鄉(xiāng)配送等項(xiàng)目的組織，發(fā)揮干線與終端的連接功能，就可以降低快遞、貨代企業(yè)自建終端成本，實(shí)現(xiàn)資源共享和集約管理，降低企業(yè)成本。