人妻系列无码专区视频|精品国产不卡在线电影|国产成人亚洲AⅤ综合在|久久精品亚洲精品无码白|高清无码中文字幕在线观看|成在人线无码AV免费喷潮|日韩人妻无码精品专区综合网|99re免费99re在线视频

　　中國(guó)的物流成本到底如何?是否是真的高，如果高，下降的空間在哪里?

　　沒(méi)有一個(gè)行業(yè)如物流這般迷霧重重。一邊是到處充斥的“中國(guó)物流成本居高不下，是美國(guó)水平的2倍”的言論，一邊是物流行業(yè)老板普遍賺不到錢(qián)在各種重負(fù)之下艱難前行。一邊是學(xué)院派的研究者宣稱(chēng)“物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉”，一邊是實(shí)踐派的物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)生存也是難題。

　　中國(guó)的物流成本到底如何?是否是真的高?

　　中國(guó)的物流成本遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家

　　王燕弓——交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院高級(jí)工程師

　　“物流總費(fèi)用占GDP比率”這個(gè)指標(biāo)，在中國(guó)被錯(cuò)誤地解讀和使用了，在國(guó)際上也從來(lái)就不是衡量物流成本的指標(biāo)。

　　這個(gè)指標(biāo)，源自美國(guó)供應(yīng)鏈管理專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)(CSCMP)定期發(fā)布的《美國(guó)物流年報(bào)》。該協(xié)會(huì)將美國(guó)當(dāng)年的“物流總費(fèi)用占GDP比率”按照時(shí)間維度與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，一般跨度為10年，目的是衡量美國(guó)物流行業(yè)景氣程度并分析其變化趨勢(shì)。

　　在《美國(guó)物流年報(bào)》中，“物流總費(fèi)用占GDP比率”的升高意味著物流行業(yè)的繁榮與發(fā)展，而降低則意味著物流行業(yè)的衰退和蕭條。同時(shí)，“物流總費(fèi)用占GDP比率”也被用來(lái)評(píng)估物流行業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的規(guī)模、地位和重要性。

　　但這個(gè)指標(biāo)在中國(guó)被被錯(cuò)誤的解讀和使用了。比率這個(gè)東西，說(shuō)到底只是分子和分母的相對(duì)大小。比率的下降既可以由分子變小導(dǎo)致(如經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致貨運(yùn)量、物流總費(fèi)用大跌)，也可以是分母變大所帶來(lái)(如新興產(chǎn)業(yè)在不需要物流活動(dòng)的情況下就創(chuàng)造了大量GDP，如互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)，包括付費(fèi)下載程序、游戲、音樂(lè)、視頻等)。當(dāng)然還包括兩者同時(shí)變化，但變化的快慢、幅度不同等情形，也會(huì)使比率產(chǎn)生變化。

　　還有種說(shuō)法，“物流費(fèi)用占商品售價(jià)”比重高，就說(shuō)明物流成本高。這種說(shuō)法也是不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)�，需要具體情況具體分析。比如說(shuō)，一個(gè)蘋(píng)果手機(jī)賣(mài)8000元，通過(guò)快遞送到顧客手中物流費(fèi)用是10元，而一個(gè)國(guó)產(chǎn)手機(jī)只能賣(mài)到1000元，物流費(fèi)用還是10元，那么國(guó)產(chǎn)手機(jī)的“物流費(fèi)用占商品售價(jià)”就是蘋(píng)果手機(jī)的8倍，但這并不代表后者的物流成本就是前者的8倍，因?yàn)閮烧叩奈锪鞒杀酒鋵?shí)是完全一樣的。

　　研究顯示，國(guó)家間的比較其實(shí)也是同樣的道理，從產(chǎn)品附加值來(lái)看，與美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)工業(yè)產(chǎn)品增加值率偏低，這意味著實(shí)現(xiàn)同樣多的商品銷(xiāo)售量、耗費(fèi)同樣多的物流費(fèi)用，但創(chuàng)造的增加值明顯偏低，也是導(dǎo)致“物流成本占產(chǎn)品價(jià)格”比重高的重要原因。此外，原材料分布、產(chǎn)業(yè)布局、生產(chǎn)地和銷(xiāo)售地距離，也會(huì)對(duì)物流費(fèi)用占產(chǎn)品價(jià)格比重產(chǎn)生很大的影響。

　　我國(guó)物流行業(yè)已經(jīng)高度市場(chǎng)化了，物流費(fèi)用是物流活動(dòng)中各環(huán)節(jié)服務(wù)價(jià)值的正常體現(xiàn)，物流費(fèi)用占商品售價(jià)的比例，完全由市場(chǎng)機(jī)制決定，只要符合市場(chǎng)規(guī)律，只要遵紀(jì)守法，無(wú)論是高還是低都是合理的。

　　那么，中國(guó)真實(shí)物流成本究竟高于發(fā)達(dá)國(guó)家?還是比人家低?

　　中國(guó)物流研究學(xué)者共同的看法是，一個(gè)國(guó)家的物流總費(fèi)用由物流總量和單位物流成本共同決定。舉例來(lái)說(shuō)，一件快遞15元是物流成本，寄送了10件快遞就是物流總量，一共花了150元就是物流總費(fèi)用。如果討論成本問(wèn)題只看總費(fèi)用而無(wú)視發(fā)生的物流總量，就很容易得出錯(cuò)誤的結(jié)論。

　　據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸部(DOT)和中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2011年的公開(kāi)數(shù)據(jù)計(jì)算，美國(guó)的物流成本、運(yùn)輸成本和公路運(yùn)輸成本分別是中國(guó)的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中國(guó)和美國(guó)每噸公里的物流成本分別是0.53元和0.86元、運(yùn)輸成本分別是0.28元和0.54元，公路運(yùn)輸成本分別是0.53元和0.94元。

　　2011年，美國(guó)物流成本是中國(guó)的1.62倍，但中國(guó)單位GDP物流活動(dòng)總量是美國(guó)的3.4倍，因此計(jì)算后得到的“物流總費(fèi)用占GDP比率”中國(guó)是美國(guó)的2.1倍(3.4除以1.62)。

　　可見(jiàn)，我國(guó)“物流總費(fèi)用占GDP比率高”的根源是物流總量大而不是物流成本高，而物流總量大是由我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展階段、資源分布、產(chǎn)業(yè)布局、人口規(guī)模、國(guó)土面積、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、物流管理水平等多個(gè)因素共同決定的。

　　物流費(fèi)率是衡量物流成本高低的合理指標(biāo)

　　王擁軍——安能物流董事長(zhǎng)

　　我們先把物流成本占GDP比例這個(gè)指標(biāo)用公式拆分成三個(gè)部分：

 

　　可以看到，物流成本占GDP比例取決于三個(gè)因素：?jiǎn)挝籊DP的貨運(yùn)量，平均運(yùn)距，物流費(fèi)率。產(chǎn)生同樣一美元的GDP，在不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)里產(chǎn)生的貨運(yùn)量是不一樣的;不同國(guó)家的地理結(jié)構(gòu)和人口分布會(huì)對(duì)平均運(yùn)輸距離產(chǎn)生非常大的差異;最后一個(gè)是同樣一噸貨物運(yùn)輸一公里的物流費(fèi)率是多少。在這三個(gè)指標(biāo)里，只有物流費(fèi)率是衡量物流成本高低的合理指標(biāo)，其他兩個(gè)指標(biāo)則取決于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，地理結(jié)構(gòu)和人口分布等因素。

　　下面來(lái)看看中美關(guān)于這三個(gè)指標(biāo)的對(duì)比：

 

　　數(shù)據(jù)取于中美國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，根據(jù)2012年數(shù)據(jù)計(jì)算

　　1)單位GDP貨運(yùn)量

　　美國(guó)的GDP大約相當(dāng)于中國(guó)的一倍，但是貨運(yùn)量只有中國(guó)的三分之一不到。每萬(wàn)美元GDP美國(guó)只需要7.7噸貨運(yùn)量，而中國(guó)需要48.7噸，美國(guó)大約相當(dāng)于中國(guó)的六分之一。

　　我們簡(jiǎn)單地從宏觀方面來(lái)理解這個(gè)差距有兩方面主要的原因。

　　首先是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，根據(jù)2011年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)的第二產(chǎn)業(yè)(工業(yè)為主)產(chǎn)值占GDP比例為19.2%，中國(guó)為46.6%，而產(chǎn)生貨運(yùn)量的主要產(chǎn)業(yè)是工業(yè)，農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)產(chǎn)生的貨運(yùn)量相對(duì)少很多。中國(guó)的經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，美國(guó)已經(jīng)進(jìn)入后工業(yè)時(shí)代，形成以服務(wù)和金融為重點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)特征。舉例來(lái)說(shuō)，中國(guó)的鋼產(chǎn)量達(dá)到了7.2億噸/年的產(chǎn)量，而美國(guó)只有1億噸左右水平。此外中國(guó)每年的煤產(chǎn)量占世界的40%，水泥產(chǎn)量占世界的50%，這些都是需要大量運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y。

　　其次是經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定的貨物價(jià)值。同樣一公斤貨，因?yàn)閱喂�斤貨物價(jià)值的不同會(huì)對(duì)GDP產(chǎn)生很大影響。為了更好理解這個(gè)概念，我準(zhǔn)備了下面一張圖表，是美國(guó)不同類(lèi)別的貨物平均每噸的價(jià)值，可以看到差別非常大，一噸煤和一噸煙草價(jià)值可以相差100倍。同樣一噸貨物，價(jià)值更高對(duì)應(yīng)的GDP就更高。中國(guó)除了貨運(yùn)量大之外，貨物類(lèi)別也更偏向于煤，鋼鐵，水泥，沙石等大宗物資，其每噸價(jià)值也相應(yīng)降低。而且美國(guó)的人均GDP遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)，即使同樣類(lèi)別的貨物的價(jià)值平均來(lái)說(shuō)也會(huì)高于中國(guó)，這也會(huì)造成同樣的GDP產(chǎn)生的貨運(yùn)量不同。很遺憾中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局沒(méi)有統(tǒng)計(jì)這個(gè)數(shù)據(jù)，所以精確的對(duì)比無(wú)法做出。

 

　　數(shù)據(jù)取于美國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，2013年

　　中美經(jīng)濟(jì)的巨大差異相信從這些數(shù)據(jù)中已經(jīng)顯露無(wú)疑。這個(gè)指標(biāo)的差異也造成了我們理解物流成本占GDP比例時(shí)的一個(gè)最大的障礙，不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的這個(gè)差異，就難免簡(jiǎn)單得出中國(guó)物流成本高于美國(guó)的結(jié)論。

　　總體上來(lái)說(shuō)，發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)體的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值比例都相對(duì)比較高，工業(yè)產(chǎn)值比例稍低，這會(huì)造成發(fā)達(dá)國(guó)家相對(duì)的單位GDP貨運(yùn)量較低，會(huì)對(duì)物流成本占GDP比例有下降作用。但并非絕對(duì)，例如印度總體非常落后，但服務(wù)業(yè)占GDP比例高達(dá)55%，工業(yè)產(chǎn)值比例只有26%左右。

　　2)平均運(yùn)距

　　平均運(yùn)輸距離在中美之間沒(méi)有特別大的差異，中國(guó)425公里，美國(guó)552公里，美國(guó)比中國(guó)多30%。這個(gè)結(jié)果應(yīng)該可以理解，中美的地理面積相當(dāng)，城市同樣分布遼闊。

　　至于為何美國(guó)比中國(guó)多30%，這個(gè)問(wèn)題很難定量回答。我能猜測(cè)的一個(gè)原因是：中國(guó)的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶和珠三角經(jīng)濟(jì)帶承載了一半左右的中國(guó)經(jīng)濟(jì)，大量的物流在這兩個(gè)區(qū)域內(nèi)部流動(dòng)，拉低了平均運(yùn)距。但這個(gè)猜想沒(méi)有得到數(shù)據(jù)證實(shí)。

　　3)噸公里物流總成本

　　最后這個(gè)指標(biāo)才是客觀衡量物流成本高低的指標(biāo)，中國(guó)噸公里的物流總成本0.09美元，而美國(guó)為0.21美元，約為中國(guó)的一倍。需要說(shuō)明這個(gè)數(shù)據(jù)是把所有的物流總成本(包含運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)，管理和其他增值服務(wù))分?jǐn)偟街苻D(zhuǎn)量的結(jié)果，并非簡(jiǎn)單的運(yùn)輸噸公里成本，因此這個(gè)數(shù)據(jù)可能看起來(lái)會(huì)比行業(yè)內(nèi)人士了解的數(shù)字會(huì)高。

　　從這個(gè)指標(biāo)來(lái)看，美國(guó)的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)。這也就是用不同邏輯標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)論的巨大差異。

　　看來(lái)我們已經(jīng)離真相近了一點(diǎn)。我們可以先初步總結(jié)以上的分析：

　　根據(jù)物流成本占GDP比例去衡量物流成本高低是一個(gè)過(guò)于簡(jiǎn)單的方法，很可能會(huì)被國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等其他因素所干擾。

　　中國(guó)物流成本占GDP比例是美國(guó)的兩倍，主要原因是同樣的GDP中國(guó)需要6倍于美國(guó)的貨運(yùn)量，這是由中美的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所決定的。

　　從單位周轉(zhuǎn)量的物流總成本來(lái)比較，按照官方匯率轉(zhuǎn)換統(tǒng)計(jì)，中國(guó)只有美國(guó)的一半左右。中國(guó)的物流成本看起來(lái)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)。

　　物流體系是降低成本的關(guān)鍵

　　陳建君——海元物流董事長(zhǎng)

　　其實(shí)和20年前相比，運(yùn)價(jià)是降低的。1993年，國(guó)內(nèi)的運(yùn)價(jià)是3毛/噸公里，油價(jià)是6毛多一升，工人司機(jī)工資是400元，沒(méi)有路橋費(fèi);20年后，運(yùn)價(jià)是2毛/噸公里，而油價(jià)、人工成本、路橋費(fèi)都在漲。通過(guò)調(diào)查大量司機(jī)、車(chē)輛、個(gè)體戶，我發(fā)現(xiàn)：目前中國(guó)的物流成本分為四大部分，路橋費(fèi)占25%，油費(fèi)占46%，人工成本占14%，車(chē)輛保險(xiǎn)損耗占15%。

　　去年到美國(guó)考察，順便調(diào)查了美國(guó)物流企業(yè)的作業(yè)效率。美國(guó)效率最高的貨車(chē)是從洛杉磯到紐約的長(zhǎng)途運(yùn)輸車(chē)，一個(gè)月可以跑三個(gè)往返(單程是3000英里)，再加上在紐約等貨期間接的一些短途業(yè)務(wù)(2000英里)。大概算下來(lái)，美國(guó)效率最高的貨車(chē)一個(gè)月可以行駛2萬(wàn)英里，即32000多公里。

　　國(guó)內(nèi)的作業(yè)效率和美國(guó)其實(shí)是差不多的，一個(gè)月最少可以行駛35000公里，最多的時(shí)候可以行駛4萬(wàn)多公里。所以，作業(yè)效率并不是中美物流費(fèi)用占GDP比例差距所在。

　　如果單看每一票貨，運(yùn)距都是合理的，從甲地到乙地走的線路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會(huì)有問(wèn)題。這是集約化的問(wèn)題，也是物流體系的問(wèn)題，也可以說(shuō)是物流規(guī)劃的問(wèn)題。

　　假設(shè)產(chǎn)業(yè)布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。

　　這個(gè)體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國(guó)網(wǎng)絡(luò)體系。一種是公共體系。一個(gè)體系的建成需要20年，但是這個(gè)行業(yè)不會(huì)再給你20年去建體系。所以建設(shè)公共體系也許才是降低物流成本的突破口。