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一、過路過橋費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高

 

　　中國物流與采購協(xié)會(huì)發(fā)起的《2014年度物流企業(yè)負(fù)擔(dān)及營商環(huán)境調(diào)查報(bào)告》調(diào)查顯示，100個(gè)樣本企業(yè)過路過橋費(fèi)平均占運(yùn)輸成本的14.9%。其中干線運(yùn)輸物流企業(yè)過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本的22.7%。與往年相比，55%的企業(yè)認(rèn)為過路過橋費(fèi)變化不大，26%的企業(yè)認(rèn)為有所下降，19%的企業(yè)認(rèn)為有所上升。

 

　　企業(yè)路橋費(fèi)下降的主要原因：一是企業(yè)對運(yùn)輸線路進(jìn)行了優(yōu)化，采取鐵路、水路等多種方式；二是運(yùn)輸業(yè)務(wù)總量下滑或外包運(yùn)輸業(yè)務(wù)；三是部分企業(yè)將原直接報(bào)銷路橋費(fèi)票改為貨物運(yùn)輸業(yè)增值稅專用發(fā)票；四是部分地區(qū)實(shí)行ETC不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公司統(tǒng)一交費(fèi)，享受了折扣優(yōu)惠。

 

 

　　樣本企業(yè)過路過橋費(fèi)與往年相比情況

 

　　調(diào)查顯示，30.6%的樣本企業(yè)反映過路過橋費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)偏高，27.5%的反映各地收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，18.8%的反映超限收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不合理，11.9%的反映計(jì)重收費(fèi)誤差較大，11.3%的反映存在超期收費(fèi)、延期收費(fèi)問題。

 

 

　　各地過路過橋費(fèi)存在的主要問題

 

　　二、公路自由裁量權(quán)大、隨意性強(qiáng)

 

　　上述調(diào)查還顯示，樣本企業(yè)平均支付公路罰款占運(yùn)輸成本的3.1%。部分大件運(yùn)輸、汽車整車運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸企業(yè)公路罰款較多，占運(yùn)輸成本的10%以上。以往年相比，60%的企業(yè)認(rèn)為公路罰款變化不大，19%的認(rèn)為有所降低或降低較多，公路罰款問題有所緩解。

 

  

 

　　樣本企業(yè)支付公路罰款與往年相比情況

 

　　物流企業(yè)反映，通過加強(qiáng)安全教育和培訓(xùn)，駕駛員交通法規(guī)意識增強(qiáng)，公路罰款有所下降。同時(shí)，由于各地城市貨運(yùn)車輛禁止通行范圍持續(xù)擴(kuò)大，道路限行線路多、時(shí)間長、設(shè)計(jì)不合理造成貨車“斷頭路”，企業(yè)被動(dòng)違法受罰難以避免。部分企業(yè)反映，城市貨車限行造成客車違法載貨配送現(xiàn)象普遍，增加了城市交通壓力和空氣污染。

 

　　調(diào)查顯示，關(guān)于目前公路罰款問題，29.01%的企業(yè)認(rèn)為自由裁量權(quán)大、隨意性強(qiáng)，24.69%的企業(yè)認(rèn)為政出多門、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，24.69%的企業(yè)認(rèn)為存在只罰不糾的現(xiàn)象，21.6%的企業(yè)認(rèn)為監(jiān)督管理不嚴(yán)、缺乏舉報(bào)、問責(zé)和處罰機(jī)制。

 

 

　　樣本企業(yè)公路罰款的主要問題

 

　　部分企業(yè)反映，司機(jī)的道路運(yùn)輸從業(yè)資格證每年要進(jìn)行誠信考核，需到檔案所在地簽注誠信考核等級，相當(dāng)于“年審”。由于司機(jī)工作地點(diǎn)與戶籍地往往不一致，導(dǎo)致每年需返鄉(xiāng)年審，車輛停工、業(yè)務(wù)停滯，增加了企業(yè)負(fù)擔(dān)。國家規(guī)定營運(yùn)車輛二級維護(hù)超期15天以內(nèi)罰款1000元，由于運(yùn)營車輛在全國范圍內(nèi)運(yùn)行，受運(yùn)輸任務(wù)和道路情況等因素影響，往往無法按時(shí)回車籍所在地進(jìn)行二級維護(hù)，導(dǎo)致車輛罰款。冷藏車輛改裝均有改裝合格證，但在實(shí)際運(yùn)行中，一些地區(qū)仍會(huì)按照非法改裝進(jìn)行罰款。各地對車體廣告、車容車貌(例如反光條破舊)罰款沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，隨意性強(qiáng)，對于辦理有車體廣告?zhèn)浒傅怯浭掷m(xù)的車輛，有些地區(qū)還會(huì)進(jìn)行罰款。

 

　　三、城市配送車輛通行證申請困難、辦理不便

 

　　《2014年度物流企業(yè)負(fù)擔(dān)及營商環(huán)境調(diào)查報(bào)告 》調(diào)查顯示，關(guān)于城市配送車輛通行證管理，30.13%的企業(yè)認(rèn)為申請困難，28.21%的企業(yè)認(rèn)為區(qū)域設(shè)限，22.44%的企業(yè)認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)不一，19.23%的企業(yè)認(rèn)為通行證數(shù)量不足。

 

　　企業(yè)反映，目前各地辦理通行證的地點(diǎn)大部分設(shè)置在市內(nèi)。司機(jī)下高速后，需要將貨車停在原地，再到市內(nèi)辦理，辦完后再回到停車地開車進(jìn)城。一是極不方便，有時(shí)打不到出租車要走很久；二是司機(jī)離開車輛造成車輛和貨物的不安全；三是有時(shí)一下高速就會(huì)因沒有通行證被處罰。

 

　　此外，許多地區(qū)采取“一刀切”措施禁止電動(dòng)三輪車通行，導(dǎo)致“最后一公里”配送壓力大大增加。

 

 

　　城市配送車輛通行證管理的主要問題

 

　　四、營增改致物流成本增加

 

　　2013年底，道路運(yùn)輸業(yè)代開票基本被禁止。承擔(dān)著80%公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)總量的個(gè)體司機(jī)無法提供合適的發(fā)票，為客戶提供運(yùn)輸服務(wù)的第三方物流企業(yè)由于車輛噸位不足甚至沒有車輛，無法或無法足額開具11%的增值稅發(fā)票，只能開具6%的貨運(yùn)代理業(yè)發(fā)票，反而是提供掛靠服務(wù)的所謂運(yùn)輸公司可以開11%的運(yùn)輸業(yè)專用發(fā)票。營改增后，公路貨運(yùn)企業(yè)因其業(yè)態(tài)不同，稅負(fù)均有不同程度的增加，以靠人工提供增值服務(wù)較多的企業(yè)稅負(fù)增加幅度尤為大。

 

　　雖然部分地方政府出臺了過渡性的財(cái)政補(bǔ)助政策，但受國務(wù)院62號文件《關(guān)于清理規(guī)范稅收等優(yōu)惠政策的通知》的影響，各地補(bǔ)助處于觀望階段，讓公路貨運(yùn)企業(yè)苦不堪言。企業(yè)紛紛自尋出路，給個(gè)體司機(jī)油卡以替代部分運(yùn)費(fèi)的情況成為普遍現(xiàn)象，整個(gè)行業(yè)稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)極高。部分企業(yè)為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，將有車輛的運(yùn)輸部分與實(shí)際提供運(yùn)輸服務(wù)的部分分拆成兩個(gè)公司，實(shí)際提供運(yùn)輸?shù)墓�司�?yán)格按稅法提供6%的增值稅發(fā)票，降低了企業(yè)的競爭力，行業(yè)的公平性受到破壞。

 

　　五、車貨匹配率低 空駛率高

 

　　我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率徘徊在18%左右，而歐美是9%，高出發(fā)達(dá)國家1倍多；我國企業(yè)物流成本占生產(chǎn)成本30%-40%，而發(fā)達(dá)國家只有10%-15%；美國一輛貨車有效行駛里程平均每天達(dá)1000公里，而我國貨車空載率高達(dá)40%以上，有效行駛里程平均每天只有300公里。

 

　　為何空載率如此高?

 

　　一是貨運(yùn)需求與運(yùn)力資源沒有得到有效的整合與匹配。由于我國貨車找貨、配貨時(shí)間長，空載率高達(dá)40%以上；

 

　　二是企業(yè)供、產(chǎn)、銷各環(huán)節(jié)銜接不科學(xué)，增加了倉儲(chǔ)成本。我國生產(chǎn)制造企業(yè)原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時(shí)間平均在3到6個(gè)月，離日本優(yōu)秀企業(yè)的“零庫存”管理差距很大；

 

　　三是物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)缺少科學(xué)規(guī)劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運(yùn)輸方式之間的聯(lián)動(dòng)不協(xié)調(diào)，增加了中轉(zhuǎn)成本。

 

　　由于我國幅員遼闊，生產(chǎn)與生活資料分布又極不平衡，這就迫切需要構(gòu)建一個(gè)在全國范圍內(nèi)集公路、鐵路、空運(yùn)、水運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)的高效物流網(wǎng)絡(luò)體系。其中，占貨運(yùn)總量75%以上的公路物流是主體，既要分擔(dān)主動(dòng)脈運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，更要承擔(dān)起串聯(lián)各物流樞紐節(jié)點(diǎn)、進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的重任。但長期以來，我國公路物流行業(yè)處于“低小散亂”的運(yùn)行狀態(tài)，缺少功能完備的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)布局、信息化指揮調(diào)度系統(tǒng)、市場誠信體系以及標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系，從而導(dǎo)致盡管交通路網(wǎng)建設(shè)日新月異，但物流效率提升仍然停滯不前的現(xiàn)實(shí)問題。