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　　最近，大家對物流成本的高低問題有諸多熱議，雖然我國物流業(yè)取得了有目共睹的成績，但總體發(fā)展水平還比較落后，與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民生活水平的需要還不能相一致，其中最主要的問題是物流費用高、效率低、少規(guī)矩。物流成本高應(yīng)該是大家都認(rèn)同的，但高多少，高在哪，應(yīng)該多少合適，說法不一，見仁見智，也存在認(rèn)識誤區(qū)和錯誤判斷。

　　首先，什么是物流成本，相信很多談?wù)撐锪鞒杀镜囊舱f不清楚。如果我們搞不清概念，也就沒法做出科學(xué)解釋。

　　2004年，國家發(fā)展改革委和國家統(tǒng)計局聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于組織實施〈社會物流統(tǒng)計制度及核算表式(試行)〉的通知》，建立了全國社會物流統(tǒng)計核算制度。2006年起該制度轉(zhuǎn)為正式制度，社會物流統(tǒng)計核算工作定期開展。2010年，國家發(fā)展改革委對《制度》進(jìn)行了修訂并經(jīng)國家統(tǒng)計局批準(zhǔn)繼續(xù)執(zhí)行。制度對相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行了解釋。

　　企業(yè)物流成本是指報告期內(nèi)企業(yè)在購進(jìn)、銷售貨物過程中發(fā)生的與物流業(yè)務(wù)相關(guān)的全部費用。企業(yè)的物流成本有不同的分法，可以分為直接成本和間接成本，也可以分為顯性成本和隱形成本。站在某個企業(yè)的角度，也許物流成本并不高，但站在供應(yīng)鏈的角度，加上溝通成本、信息成本、時間成本、管理成本等，可能物流總成本和供應(yīng)鏈總成本就不低了。我們所看到的成本，其實是冰山一角，很多影響物流成本的因素不易衡量，解決起來非一日之功。就比如物流節(jié)點銜接不暢、城市交通擁堵，貨運(yùn)車輛進(jìn)城難，裝卸�？侩y，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，退換貨的逆向物流、亂收費、亂罰款、庫存周轉(zhuǎn)問題、供求計劃和預(yù)測……。最近山東大貨車被強(qiáng)制安裝行駛儀問題，是不是都是推高物流成本的因素呢。為了降低運(yùn)輸成本，一味地去壓低運(yùn)價，同時也會造成運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展乏力，運(yùn)輸服務(wù)水平下降，反而不得要領(lǐng)，高效率、低成本的物流，也需要從更多的冰山下面去解決。

　　社會物流總費用是指報告期內(nèi)，國民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會物流活動的各項費用支出。劃分為運(yùn)輸費用、保管費用、管理費用三大部分核算。

　　企業(yè)物流成本和社會物流總費用是不同的。作為企業(yè)，利用公路將貨物從鄭州運(yùn)到上海，由于運(yùn)輸市場的價格競爭，可能單趟運(yùn)輸成本并不高。但鐵路、高速公路、港口、機(jī)場等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高額投入，使得社會物流總費用偏高。

　　2013年全國社會物流總費用10.2萬億元，與GDP的比率為18%，這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右，高于全球平均水平約6.5個百分點，而且也明顯高于印度等發(fā)展中國家，印度是13%，巴西是11.6%，反映出我國物流成本偏高的問題依然明顯，這個造成的損失是非常大的。同時，全社會物流企業(yè)收入增速低于物流費用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低。從農(nóng)業(yè)的數(shù)據(jù)看，蔬菜的腐損率在流通環(huán)節(jié)是20%-30%，發(fā)達(dá)國家是5%。就這一項一年大概損失一億斤蔬菜，當(dāng)然不光是運(yùn)輸，還包括從批發(fā)市場到零售等各個環(huán)節(jié)，特別是最后一公里配送難、配送貴的問題十分突出。剛才說到山東壽光的菜運(yùn)到北京新發(fā)地批發(fā)市場，價格從每斤0.25元增長到0.5元，增長了一倍;從新發(fā)地再到社區(qū)市場，價格就升到了1.5元，這還不是1:2的問題。

　　我國物流成本高的原因是比較復(fù)雜的，既有物流業(yè)本身的問題，也有其他方面的問題。

　　第一，是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局，這是物流費用高的基礎(chǔ)性因素。我們國家處于重化工階段，但是資源主要在西部、北部，制造業(yè)集中在沿海，市場又在全國、全世界，西氣東輸、北煤南運(yùn)、北糧南運(yùn)等現(xiàn)象普遍存在，這個特點客觀地決定了我們物流運(yùn)輸強(qiáng)度大、距離長。原材料運(yùn)到東部，產(chǎn)品再運(yùn)到中西部，全國產(chǎn)品大搬家。物是這樣，人也是這樣，每年春運(yùn)潮就是這個因素。這首先還是產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)力布局的原因，當(dāng)然也是歷史形成，是客觀造成的，像剛才說的印度、巴西，他們的這個問題就不像我們這么突出。

　　其次，是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理和協(xié)動性不夠，也推高了物流費用。據(jù)測算，鐵路運(yùn)輸比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但是現(xiàn)在我們主要還是靠公路運(yùn)輸，鐵路、水路運(yùn)輸方式使用率還比較低。內(nèi)陸地區(qū)這個問題更嚴(yán)重，重慶市靠在長江邊上，公路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的86%，水運(yùn)只占11.7%，鐵路只占2.3%，也就是說，黃金水道沒出黃金。同時，我國綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全形成，不同運(yùn)輸方式難以有效銜接，也影響了物流效率。目前，港口集裝箱吞吐量80%以上靠公路運(yùn)輸，海鐵聯(lián)運(yùn)僅有2%左右，遠(yuǎn)低于全球20%、美國40%的水平。建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶，就提到要注重發(fā)揮水運(yùn)運(yùn)量大、成本低、節(jié)能節(jié)地的優(yōu)勢，抓好綜合立體交通走廊建設(shè)，提升長江黃金水道功能，建設(shè)快速大能力鐵路通道、高等級廣覆蓋公路網(wǎng)和航空網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式與港區(qū)的銜接，大力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)、干支線直達(dá)和鐵水、空鐵、公水等多式聯(lián)運(yùn)。

　　再次，最后才說物流業(yè)本身的事。物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、組織化、集約化程度低，特別是公路物流業(yè)的小、散、弱格局沒有根本改變，行業(yè)集中度很低。我們國家現(xiàn)有1112萬輛載重汽車，但是經(jīng)營主體多少呢?722萬家，只有一臺車的個體運(yùn)輸戶占公路運(yùn)輸市場份額的40%。由于信息化滯后，車找不到貨，貨找不到車的問題十分常見。即使是物流發(fā)達(dá)的上海，2011年貨運(yùn)汽車的空駛率仍然高達(dá)37%，是歐美平均水平的3倍。這些情況表明我們是物流大國，但還不是物流強(qiáng)國，全面提升物流業(yè)發(fā)展水平還有很長的路要走。這個事要提上議事日程，但是要真正解決問題還需要一個相當(dāng)長的過程。

　　充足的運(yùn)輸鼓勵市場競爭和較低的價格，廉價運(yùn)輸有助于開拓市場，讓物流總成本更低是發(fā)展的需要，貿(mào)易的需要。美國的運(yùn)輸系統(tǒng)非常完善和有效率，除非這個系統(tǒng)的某一部分除了毛病使人們感到不便，大多數(shù)人很少意識到它的存在。人們覺得運(yùn)輸時理所當(dāng)然的。

　　我們可以和歐美發(fā)達(dá)國家的過去、現(xiàn)在比較，也可以和巴西、印度等發(fā)展中國家比較，找出在不同的歷史時期、市場環(huán)境、法律法規(guī)下影響物流的差異，但簡單的看待不同國家的物流成本高低是沒意義的。我國的物流成本也沒必要降低到發(fā)達(dá)國家的水平。但至于將來是8%，還是10%，還需要我們科學(xué)。

　　不管成本高低，都可以說我們趕上了物流發(fā)展的好時期，這得益于中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展惠及物流業(yè)，也讓更多的貨運(yùn)老板們經(jīng)過辛勤努力，能坐在豪車?yán)�，指點物流，而不是拉著板車。中國強(qiáng)，則物流強(qiáng)，成本高點也無妨，資本金融來助力，轉(zhuǎn)型升級仍艱巨，智能集約是方向，信息標(biāo)準(zhǔn)做保障，多式聯(lián)運(yùn)要提倡，一帶一路走出去，物流會更高大尚!