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    為落實(shí)黨的十八屆三中全會精神，推進(jìn)物流領(lǐng)域全面深化改革，切實(shí)減輕物流企業(yè)負(fù)擔(dān)，2014年初中國物流與采購聯(lián)合會對128家重點(diǎn)聯(lián)系物流企業(yè)開展了“2013年度減輕物流企業(yè)負(fù)擔(dān)調(diào)查”。

　　被調(diào)查企業(yè)具有一定代表性。在收回的有效問卷中，按照企業(yè)所有制性質(zhì)分，國有及國有控股企業(yè)占43.9%；民營企業(yè)占34.1%；外資和中外合資企業(yè)占15.9%；集體企業(yè)占1.2%。按照企業(yè)類型分，運(yùn)輸型物流企業(yè)占30.1%；倉儲型企業(yè)占14.5%；綜合型物流企業(yè)占55.4%。按照物流企業(yè)綜合評估等級分，5A級企業(yè)占 46.3%；4A級企業(yè)占25.9%；3A級企業(yè)占22.2%；2A級企業(yè)占5.6%。

　　調(diào)查顯示，我國物流行業(yè)統(tǒng)一開放、競爭有序的市場體系尚未形成，物流企業(yè)在稅收、交通、用地、行政審批、融資、用工等方面負(fù)擔(dān)較重，直接影響到企業(yè)健康發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　現(xiàn)將有關(guān)調(diào)查情況匯總報告如下，并提出減輕物流企業(yè)負(fù)擔(dān)的若干政策建議。

　　一、物流企業(yè)總體負(fù)擔(dān)依然較重

　　2013年，調(diào)查企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長6.2%，不僅低于企業(yè)成本的增長，也低于同期GDP增長速度。其中，運(yùn)輸型企業(yè)收入同比減少10%，倉儲型企業(yè)收入同比增長8%，綜合型企業(yè)收入增長15 %。企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本同比增長7.9%，成本增長依然快于收入增長。其中，運(yùn)輸型企業(yè)成本同比減少7.3%，倉儲型企業(yè)成本同比增加9.4%，綜合型企業(yè)成本同比增加16.7%。企業(yè)實(shí)現(xiàn)凈利潤同比減少7%。其中，運(yùn)輸型企業(yè)實(shí)現(xiàn)凈利潤同比減少39%，倉儲型企業(yè)實(shí)現(xiàn)凈利潤同比減少10%，綜合型企業(yè)凈利潤同比增長12.9%。企業(yè)凈利潤率平均為4.3%，利潤水平整體偏低。其中，運(yùn)輸型企業(yè)凈利潤率為2.3%，倉儲型企業(yè)凈利潤率為4.6%，綜合型企業(yè)凈利潤率為5.5%。

2013年抽樣調(diào)查企業(yè)經(jīng)營情況

	調(diào)查企業(yè)	運(yùn)輸型企業(yè)	倉儲型企業(yè)	綜合型企業(yè)
主營業(yè)務(wù)收入同比增長	6.2%	-10%	8%	15%
主要業(yè)務(wù)成本同比增長	7.9%	7.3%	9.4%	16.7%
凈利潤同比增長	-7%	-39%	-10%	12.9%
凈利潤率	4.3%	2.3%	4.6%	5.5%

　　總體來看，物流企業(yè)整體負(fù)擔(dān)較重，成本增長快于收入增長，經(jīng)營效益大幅下滑。

　　造成這種狀況的政策環(huán)境和管理體制方面的表現(xiàn)主要有：

　�。ㄒ唬┒愂肇�(fù)擔(dān)增加較多
　　調(diào)查顯示，調(diào)查企業(yè)稅收支出平均增加37.3%，遠(yuǎn)高于主營業(yè)務(wù)收入6.2%的增長水平。物流業(yè)稅收支出增長快于營業(yè)收入和利潤增長，這也是導(dǎo)致企業(yè)凈利潤普遍出現(xiàn)下滑的重要原因。

　　1.運(yùn)輸型企業(yè)稅負(fù)大幅增加

　　調(diào)查顯示，2013年，受物流業(yè)全行業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)影響，90%的調(diào)查企業(yè)繳納增值稅與營業(yè)稅體制下繳納營業(yè)稅相比有所增長，平均增長52.9%。分類型看，運(yùn)輸型企業(yè)增值稅增長116.2%；倉儲型企業(yè)增值稅增長10.8%；綜合型企業(yè)增值稅增長51.8%。對于稅負(fù)增長的原因，24.8%的調(diào)查企業(yè)認(rèn)為“營改增”稅率設(shè)置過高；28.0%的企業(yè)認(rèn)為抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額少；29.2%的企業(yè)認(rèn)為抵扣發(fā)票難以取得；12.4%的企業(yè)認(rèn)為財政補(bǔ)貼政策難以落實(shí)。

　　調(diào)查顯示，運(yùn)輸型企業(yè)稅負(fù)增加明顯，主要原因是“營改增”稅率設(shè)置過高。在營業(yè)稅體制下，交通運(yùn)輸業(yè)執(zhí)行3%的稅率，且長期實(shí)現(xiàn)差額納稅政策，據(jù)測算實(shí)際稅負(fù)率在1.88%左右�！盃I改增”以后，需按照“貨物運(yùn)輸服務(wù)”稅目執(zhí)行11%的稅率，實(shí)際稅負(fù)率在4.2%左右。企業(yè)普遍反映可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費(fèi)等都主要費(fèi)用都不在抵扣范圍，存量固定資產(chǎn)也不能進(jìn)行抵扣。此外，實(shí)際進(jìn)入進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣的比例更低。如，許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發(fā)票。上海、北京等先期試點(diǎn)省市對企業(yè)稅負(fù)增加情況進(jìn)行了財政補(bǔ)貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增”在全國推開，這種臨時性的補(bǔ)貼政策很難延續(xù)，導(dǎo)致全行業(yè)特別是運(yùn)輸型企業(yè)出現(xiàn)稅負(fù)增加的問題。由于物流行業(yè)較為分散，企業(yè)議價能力低，增加的稅負(fù)難以通過提價轉(zhuǎn)嫁給客戶，這對于本就微利的物流行業(yè)難以承受。

　　2.國際貨代業(yè)免稅政策尚未落實(shí)

　　財政部和國家稅務(wù)總局于2013年12月出臺的財稅〔2013〕106號文，規(guī)定國際貨物運(yùn)輸代理服務(wù)免征增值稅。國際貨代企業(yè)普遍反映，許多地方稅務(wù)機(jī)關(guān)在解釋和執(zhí)行該政策時規(guī)定：只有與國際運(yùn)輸企業(yè)簽訂國際運(yùn)輸合同的國際貨代企業(yè)才可以享受增值稅免稅政策。由于目前國際貨代業(yè)中70%以上的企業(yè)并不與國際運(yùn)輸企業(yè)直接簽訂合同，而是采取層層分包的形式，通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業(yè)務(wù)。按照各地稅務(wù)機(jī)關(guān)的規(guī)定，絕大多數(shù)國際貨代企業(yè)將無法享受國際貨代免稅政策。該項(xiàng)政策解釋與行業(yè)實(shí)際情況不符，業(yè)內(nèi)企業(yè)反映強(qiáng)烈。

　　鑒于上述情況，財政部稅政司于2014年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進(jìn)行了進(jìn)一步明確，強(qiáng)調(diào)只要試點(diǎn)納稅人提供的是國際貨代服務(wù)，無論是否與國際運(yùn)輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)往來，均可以適用增值稅免稅政策。然而，企業(yè)反映各地稅務(wù)機(jī)關(guān)在實(shí)際操作中，認(rèn)為財政部稅政司的政策解讀并非以正式文件的形式發(fā)布，因此不能作為政策執(zhí)行依據(jù)。受此影響，行業(yè)已經(jīng)陷入嚴(yán)重混亂狀態(tài)。企業(yè)積壓了大量的發(fā)票無法及時開具，也無法向客戶收款。更為嚴(yán)重的是，正在出現(xiàn)大規(guī)模遷往境外注冊公司的風(fēng)潮，貿(mào)易結(jié)算地和運(yùn)費(fèi)結(jié)算地加快轉(zhuǎn)向境外，稅源隨之流失，對國家的經(jīng)濟(jì)安全也會產(chǎn)生不利影響。

　　3.快遞業(yè)稅務(wù)處理成難題

　　根據(jù)財稅〔2013〕106號文規(guī)定，快遞業(yè)務(wù)根據(jù)服務(wù)環(huán)節(jié)的不同，被拆分為收派服務(wù)、交通運(yùn)輸服務(wù)兩個部分，適用不同稅率�？爝f企業(yè)普遍反映，快遞業(yè)務(wù)難以根據(jù)服務(wù)環(huán)節(jié)拆分，稅務(wù)風(fēng)險加大�？爝f企業(yè)為客戶提供的是“門到門”全程服務(wù)，開具的是覆蓋全程費(fèi)用的發(fā)票，很難將整個業(yè)務(wù)鏈條中的兩個或多個環(huán)節(jié)拆分，分別開具不同發(fā)票。對一體化的快遞業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分并分別納稅，在國際稅收體系中也沒有公認(rèn)的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，這不僅給企業(yè)造成較大的稅務(wù)風(fēng)險，給客戶帶來較大的困惑和不便，也增加了稅務(wù)機(jī)關(guān)的征管難度，更不利于培育國際化的大型快遞企業(yè)。

　　4.跨境快遞業(yè)務(wù)免稅政策不明確

　　跨境快遞業(yè)務(wù)是跨境電子商務(wù)的主要物流渠道�？缇晨爝f企業(yè)反映，由于國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)按照國際雙邊協(xié)議免繳增值稅，從事跨境快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)無法取得國際運(yùn)輸段的進(jìn)項(xiàng)稅抵扣發(fā)票，卻要按照包含國際運(yùn)輸費(fèi)用在內(nèi)的全額收入向客戶開具增值稅發(fā)票，極大地加重了跨境快遞企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。財稅〔2013〕106號文對國際貨代免稅政策作了規(guī)定，但是較為寬泛，沒有明確跨境快遞業(yè)務(wù)是否可以享受免稅政策。

　　5.跨區(qū)域統(tǒng)一納稅難實(shí)現(xiàn)

　　企業(yè)普遍反映，網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營是物流業(yè)的基本特征。特別是集團(tuán)型物流企業(yè)在各地?fù)碛写罅康慕?jīng)營網(wǎng)點(diǎn)，有的擁有數(shù)千個經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)。這些經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一服務(wù)，由總部統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營，亟待打破地區(qū)封鎖，實(shí)施跨區(qū)域統(tǒng)一納稅。2008年新的《企業(yè)所得稅法》實(shí)施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統(tǒng)一繳納的規(guī)定。割裂了物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，不利于及時在企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)籌盈虧，增加了集團(tuán)型企業(yè)運(yùn)營成本和稅負(fù)。2013年物流業(yè)全面納入“營改增”后，集團(tuán)型企業(yè)又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團(tuán)內(nèi)部集中采購和分支機(jī)構(gòu)專業(yè)化運(yùn)作，極易形成同一企業(yè)集團(tuán)內(nèi)不同納稅主體間進(jìn)銷項(xiàng)費(fèi)用嚴(yán)重不匹配。企業(yè)為了均衡稅負(fù)，不得不在內(nèi)部不同機(jī)構(gòu)之間開票結(jié)算，大大增加了稅務(wù)成本�！盃I改增”試點(diǎn)辦法中對總機(jī)構(gòu)匯總納稅作了規(guī)定。目前，財政部、國家稅務(wù)總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅，但是多數(shù)集團(tuán)型企業(yè)享受不到這一政策。

　　6.土地使用稅減免政策亟待接續(xù)

　　調(diào)查顯示，物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行尚有差距。調(diào)查企業(yè)土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調(diào)查企業(yè)認(rèn)為物流企業(yè)認(rèn)定范圍過��；31.0%的企業(yè)認(rèn)為政策執(zhí)行還有差距；24.1%的企業(yè)認(rèn)為土地級別進(jìn)行調(diào)整導(dǎo)致減稅效應(yīng)不足；13.8%的企業(yè)反映部分地區(qū)專業(yè)建造并出租倉儲設(shè)施的企業(yè)不予認(rèn)定為物流企業(yè)。

　　物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行兩年多來，受到了行業(yè)普遍歡迎。但是，隨著政策2014年底即將到期，也面臨著后續(xù)政策的接續(xù)問題。

　　7.個體運(yùn)輸車輛開票難

　　企業(yè)普遍反映，個體運(yùn)輸司機(jī)無法提供增值稅發(fā)票，這不僅使物流企業(yè)抵扣項(xiàng)不足，還導(dǎo)致正常的運(yùn)輸費(fèi)用無法得以稅前列支，增加了企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。我國公路貨運(yùn)市場較為分散，主要以個體運(yùn)輸司機(jī)為主體，個體運(yùn)輸司機(jī)基本上為掛靠運(yùn)輸公司或個體經(jīng)營，具有國家運(yùn)管部門頒發(fā)的道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證。物流企業(yè)主要通過外雇個體運(yùn)輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)，這也是行業(yè)長期發(fā)展中形成的市場格局。但是，由于個體運(yùn)輸司機(jī)往往沒有工商登記執(zhí)照，無法辦理稅務(wù)登記證，許多地方稅務(wù)部門以此為由不為其代開增值稅發(fā)票，整個增值稅鏈條出現(xiàn)斷裂，導(dǎo)致物流企業(yè)無法取得足額發(fā)票進(jìn)行抵扣，加重了企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。此外，由于運(yùn)輸車輛24小時在全國范圍運(yùn)營，很難在法定工作時間到指定稅務(wù)部門開具發(fā)票。

　�。ǘ�）車輛通行障礙依舊
　　1.過路過橋費(fèi)依然較高

　　調(diào)查顯示，企業(yè)過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本的9.1%。其中，運(yùn)輸型企業(yè)過路過橋費(fèi)支出占運(yùn)輸成本的20.5%。30.6%的企業(yè)反映公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較高，18.0%的企業(yè)反映收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，28.8%的企業(yè)反映超限收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不合理，28.8%的企業(yè)反映超期收費(fèi)、延期收費(fèi)情況依然存在。

　　企業(yè)普遍反映，高速公路和國道從按車型收費(fèi)改為計重收費(fèi)，過路過橋噸公里收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)普遍提高。各地過路過橋費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，有按整車重量、有按過磅收費(fèi)、有按距離，還有按集裝箱收費(fèi)，企業(yè)無法準(zhǔn)確測算成本。對于大件運(yùn)輸?shù)瘸�限運(yùn)輸車輛收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高，一些地方采取16倍的懲罰性收費(fèi)，導(dǎo)致部分大件運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸企業(yè)過路過橋費(fèi)占運(yùn)輸成本超過40%，成本結(jié)構(gòu)極其不合理。部分地區(qū)二級公路依然繼續(xù)收費(fèi)。部分地區(qū)地方保護(hù)主義嚴(yán)重，對于外地車輛，公路收費(fèi)明顯偏高。運(yùn)送國家重大工程設(shè)施的大件物流企業(yè)跨區(qū)域通行困難重重，國家規(guī)定的大件運(yùn)輸許可“起運(yùn)地負(fù)責(zé)”和“跨省互認(rèn)”無從實(shí)現(xiàn)�？缡】鐓^(qū)公路仍然以分段收費(fèi)為主，增加了車輛擁堵和能耗，不停車收費(fèi)系統(tǒng)在貨運(yùn)車輛中沒有推開。還有企業(yè)反映公路收費(fèi)誤差較大，排隊(duì)時間過長，加重了司機(jī)與收費(fèi)站點(diǎn)的矛盾。

　　2.貨車進(jìn)城限行日趨嚴(yán)重

　　調(diào)查顯示，我國三線以上城市基本上采取了“一刀切”的限制貨運(yùn)車輛進(jìn)城的交通管制措施。企業(yè)普遍反映，一些城市中心城區(qū)部分路段甚至全天“禁貨”，嚴(yán)重影響了城市供應(yīng)的正常滿足。一些城市貨車通行時間設(shè)置不合理，導(dǎo)致貨物配送效率大幅降低，加劇了交通擁堵。由于管制路線設(shè)計不合理，一些區(qū)域出現(xiàn)“上路即闖禁行”的現(xiàn)象。還有一些企業(yè)所在地隨著城市擴(kuò)張已經(jīng)成為貨車“禁區(qū)”。為規(guī)避通行限制，保障城市供應(yīng)，城市配送企業(yè)被迫采用小客車運(yùn)貨的現(xiàn)象較為普遍。這一方面增加了配送車輛和頻次，帶來不必要的擁堵和能耗，另一方面也面臨較高的罰款風(fēng)險，不利于企業(yè)的規(guī)范發(fā)展。 部分電商、快遞等城市配送企業(yè)根據(jù)市場需要采用電動助力車、電動三輪車進(jìn)行“最后一公里”配送，許多城市對此進(jìn)行罰款或沒收，在部分城市還出現(xiàn)禁止上路問題。

　　調(diào)查顯示，各地城市普遍采取發(fā)放通行證的辦法限制貨運(yùn)車輛進(jìn)城。北京、上海等一線城市通行證滿足率在30%以下，二三線城市通行證滿足率較高，平均在75%左右，但也有逐步收緊的趨勢。25.3%的調(diào)查企業(yè)反映通行證數(shù)量不足；33.3%的企業(yè)反映通行證申請困難；11.5%的企業(yè)反映通行證管理混亂；25.3%的企業(yè)反映通行證區(qū)域設(shè)限，城區(qū)與郊區(qū)通行證不能通用。企業(yè)普遍反映，在通行證審批和發(fā)放工作中，各地申報程序所需材料不同，受理部門不明確、管理不規(guī)范、程序不透明，“灰色地帶”較多，增加了企業(yè)的申報成本，也創(chuàng)造了“尋租”空間。此外，通行證基本為臨時性的，需要年年申報，加重了企業(yè)運(yùn)營負(fù)擔(dān)。

　　3.公路“亂罰款”屢禁難止

　　調(diào)查顯示，運(yùn)輸型企業(yè)公路罰款占運(yùn)輸成本的5%-8%，部分大件運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸?shù)瘸�限運(yùn)輸企業(yè)公路罰款占運(yùn)輸成本的15%-20%。27.1%的調(diào)查企業(yè)反映公路執(zhí)法政出多門、標(biāo)準(zhǔn)不一。28.0%的企業(yè)反映自由裁量權(quán)過大，隨意性強(qiáng)。22.4%的企業(yè)反映公路執(zhí)法監(jiān)督管理不嚴(yán)，缺乏問責(zé)和處罰機(jī)制。22.4%的企業(yè)反映存在“只罰不糾”現(xiàn)象。匯總顯示，公路罰款理由主要有一是闖禁行和禁區(qū)、二是客貨混裝、三是非法改裝。一旦運(yùn)輸車輛發(fā)生交通事故，一些地方執(zhí)法部門指定拖車公司和修車公司。這些公司漫天要價，物流企業(yè)無從選擇。

　　企業(yè)普遍反映，公路執(zhí)法部門主要有交警、路政、運(yùn)管、城管等部門，此外還有高速公路、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動物檢疫等部門和單位，執(zhí)法部門過多，企業(yè)無所適從。對同一項(xiàng)違法事實(shí)處罰標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如“超載”行為，交警罰款理由是“超載”，按照簡易程序最高罰款200元；路政罰款理由是“超限”，最高罰款3萬元；城管叫“超重行駛公里”，最高罰款2萬元；運(yùn)管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。一項(xiàng)違法事實(shí)罰款相差150倍，且不同部門執(zhí)法結(jié)果不能互認(rèn)，普遍存在“重復(fù)罰款”現(xiàn)象。由于沒有統(tǒng)一的執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)和完善的執(zhí)法監(jiān)督，企業(yè)不得不采取“私了”、“不開票”等方式逃避執(zhí)法。

　�。ㄈ�）開辦和運(yùn)營審批負(fù)擔(dān)較重
　　1.設(shè)立非法人分支機(jī)構(gòu)存在困難

　　物流企業(yè)普遍反映，許多地區(qū)不允許物流企業(yè)設(shè)立非法人分支機(jī)構(gòu)（非獨(dú)立核算的分公司、經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)等）。工商行政管理部門以各種理由不予辦理營業(yè)執(zhí)照，或者設(shè)置較高門檻作為前置審批條件。對于一些專業(yè)性、限制性業(yè)務(wù)，非法人分支機(jī)構(gòu)很難獲得批準(zhǔn)。其主要原因是非法人分支機(jī)構(gòu)不需就地分?jǐn)偫U納企業(yè)所得稅，影響了當(dāng)?shù)囟愂�。企業(yè)不得不在每個經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)都設(shè)立獨(dú)立核算的法人分支機(jī)構(gòu)，需要配備相應(yīng)的財務(wù)人員和賬務(wù)系統(tǒng)。據(jù)了解，一些經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)較多的大型物流企業(yè)財務(wù)人員有數(shù)千人之多，大大增加了企業(yè)開辦和運(yùn)營成本。此外，總部取得的資質(zhì)，分支機(jī)構(gòu)往往需要重新申報，且各地資質(zhì)申報程序不同、要求不一。如對于道路運(yùn)輸許可證，一些地方對自有車輛和場地有較高要求，且各地有不同的申報要求，制約了輕資產(chǎn)型物流企業(yè)的發(fā)展。受業(yè)務(wù)調(diào)整和成本控制需要，企業(yè)對現(xiàn)有分支機(jī)構(gòu)進(jìn)行地址搬遷、稅務(wù)變更和調(diào)整關(guān)閉時，往往受到當(dāng)?shù)毓ど毯投悇?wù)機(jī)關(guān)的干預(yù)。

　　2.快遞業(yè)分支機(jī)構(gòu)備案制無法實(shí)現(xiàn)

　　調(diào)查了解，《郵政法》規(guī)定，快遞企業(yè)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)向郵政管理部門備案，而《快遞市場管理辦法》要求快遞企業(yè)在設(shè)立分支機(jī)構(gòu)時必須提前向國家郵政局提交申請，在完成郵政管理部門審批后才能辦理工商登記。這種做法將形式上的備案制變?yōu)槭聦?shí)上新的許可審批，也不符合國家先照后證的工商登記管理制度改革要求。快遞企業(yè)反映，在每個經(jīng)營城市和網(wǎng)點(diǎn)都要申請?jiān)S可，且審批時間過長，一般在3-6個月，且手續(xù)繁瑣不一。企業(yè)審批期間無法經(jīng)營，前期投入加大，造成閑置浪費(fèi)，限制了快遞企業(yè)的快速網(wǎng)絡(luò)拓展。

　　3.行政審批問題依然較多

　　調(diào)查顯示，涉及物流業(yè)的行政審批問題較多。一是各類審批和許可項(xiàng)目較多。單運(yùn)輸審批方面，就有道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證、水路運(yùn)輸服務(wù)許可證、港口經(jīng)營許可證、國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營許可證、國際船舶代理經(jīng)營資格登記證、道路運(yùn)輸站（場）經(jīng)營許可證、無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證、通用航空經(jīng)營許可證、食品流通許可證等十多項(xiàng)審批和許可事項(xiàng)。其他倉儲、快遞、報關(guān)報檢等領(lǐng)域也有各種審批事項(xiàng)，部門管理仍然過多過細(xì)。這些審批往往都是前置性審批，采取先證后照方式，增加了企業(yè)開辦負(fù)擔(dān)。

　　二是存在重復(fù)審批、多次審批問題。由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經(jīng)營事項(xiàng)往往涉及多個部門，存在重復(fù)審批、多次審批現(xiàn)象。如，每個司機(jī)都要有車管所頒發(fā)的駕駛證和運(yùn)管所頒發(fā)的從業(yè)資格證，每輛貨運(yùn)車輛都要獲得車管所頒發(fā)的行駛證和運(yùn)管所頒發(fā)的營運(yùn)許可證，且需要經(jīng)過車管所和運(yùn)管所兩次年檢，增加了不必要的負(fù)擔(dān)。有關(guān)部門僅僅通過發(fā)證進(jìn)行管理，審批流程、條件和進(jìn)度不透明，也較少進(jìn)行事中事后監(jiān)管。此外，外商物流企業(yè)開辦需要交通部門和商務(wù)部門的聯(lián)合批文，審批周期較長，不利于引進(jìn)外部投資。

　　三是行政審批效率低、層級多、透明度不高。企業(yè)普遍反映，對于相同審批事項(xiàng)各地審批程序不統(tǒng)一，管理不規(guī)范，所需的材料和文件不相同，企業(yè)往往需要多次報送材料才能通過，審批周期大大延長，也增加了“尋租”空間。審批層級依然較多，例如，快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可由原來的部、省兩級許可轉(zhuǎn)變?yōu)椴俊⑹�、市三級許可，降低了審批效率。據(jù)了解，許多物流企業(yè)專門配備了與政府打交道的公關(guān)人員，中小企業(yè)因應(yīng)付政府管理而設(shè)置的非生產(chǎn)經(jīng)營人員占比還會更高，有的企業(yè)甚至設(shè)立了“證照專員”專業(yè)崗位，人數(shù)達(dá)上百人。

　　4.行政事業(yè)性收費(fèi)難取消

　　近年來，為減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，國家取消了一批行政事業(yè)性收費(fèi)，物流業(yè)多項(xiàng)行政事業(yè)性收費(fèi)得到取消和免征。但是，調(diào)查企業(yè)反映，也有一些地區(qū)沒有切實(shí)取消相關(guān)收費(fèi)，將明收改為暗收，如將收費(fèi)改為罰款；或者轉(zhuǎn)變收費(fèi)名義，將有關(guān)收費(fèi)轉(zhuǎn)到下屬或關(guān)聯(lián)單位收取。如，運(yùn)營車輛二級維護(hù)檢測收費(fèi)，部分地區(qū)二維費(fèi)已更名為檢測費(fèi)或維修費(fèi)，收費(fèi)主體由檢測站變?yōu)橹付�關(guān)聯(lián)修理廠，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變或有所增加。還有一些收費(fèi)項(xiàng)目部分地區(qū)取消，而其他地區(qū)仍在收取，如，超限運(yùn)輸車輛行駛公路賠（補(bǔ)）償費(fèi)，全國許多地區(qū)仍未取消，或轉(zhuǎn)為關(guān)聯(lián)單位收費(fèi)，對物流企業(yè)特別是大件運(yùn)輸企業(yè)造成較大負(fù)擔(dān)。還有的部門和單位通過行政命令或壟斷地位指定第三方供應(yīng)商和服務(wù)商為物流企業(yè)提供公共服務(wù)，企業(yè)購買商品和服務(wù)的自主權(quán)受到限制。例如，海關(guān)、商檢指定唯一的第三方EDI傳輸系統(tǒng)服務(wù)提供商，為企業(yè)提供EDI電子數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)并收取相關(guān)費(fèi)用。物流企業(yè)為了完成國家規(guī)定的報關(guān)報檢流程不得不接受其服務(wù)，對不合理的定價無從選擇。還有港口、機(jī)場、鐵路等傳統(tǒng)壟斷性單位，涉企收費(fèi)項(xiàng)目繁多，企業(yè)負(fù)擔(dān)依然較重。

　�。ㄋ模┪锪饔玫孛�盾凸顯
　　1.物流用地難、地價高

　　統(tǒng)計顯示，2013年，全年全國國有建設(shè)用地供應(yīng)總量73萬公頃，比上年增長5.8%。其中，工礦倉儲用地21萬公頃，增長3.2%，低于國有建設(shè)用地供應(yīng)增長幅度。調(diào)查顯示，2013年，北京、上海、廣州、深圳等一線城市地價遠(yuǎn)高于二三線城市，普遍都超過80萬元/畝。南京、杭州、沈陽等二線城市低價也在50萬元/畝左右。

2013年全國主要城市倉儲用地地價抽樣調(diào)查結(jié)果 （萬元/畝）

城市	北京	上海	廣州	深圳	南京	沈陽
地價	80-160	80-180	60-100	50-150	50-80	20-50
城市	蘇州	武漢	成都	杭州	西安	青島
地價	22-50	25-30	30	24-60	30-50	30-40

　　大部分企業(yè)反映物流用地價格有所上漲，仍然處于高位運(yùn)行。隨著城市擴(kuò)容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，而土地置換往往難以實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營無法繼續(xù)。新增物流用地很難獲得指標(biāo)，即使獲得用地指標(biāo)，也有較多附加條件，如投資強(qiáng)度、稅收貢獻(xiàn)、容積率等。土地使用稅和城市建設(shè)配套費(fèi)較高，增加了企業(yè)初期投入和運(yùn)營成本。且新增物流用地沒有統(tǒng)一的規(guī)劃，遠(yuǎn)離市區(qū)和港口、車站等重要交通樞紐，分布較為零散，后期拓展性不足，制約了物流集聚效應(yīng)的充分發(fā)揮。

　　2.倉庫租金持續(xù)上漲

　　調(diào)查顯示，2013年，北京、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優(yōu)質(zhì)倉庫租金普遍接近或超過1元/平方米·天，上海、深圳等部分城市優(yōu)質(zhì)倉庫租金接近或超過1.5元/平方米·天，企業(yè)倉儲成本持續(xù)上升。

2013年全國主要城市優(yōu)質(zhì)倉庫租金抽樣調(diào)查結(jié)果（元/平方米·天）

城市	北京	上海	廣州	深圳	蘇州	杭州	沈陽	武漢
租金	1-1.3	1-1.5	0.9-1.3	0.9-1.8	0.8-1.1	0.5-1.1	0.7-0.9	0.7-1

　　企業(yè)普遍反映，由于老舊倉儲拆遷改造，新建倉庫增量不足，北京、上海等重點(diǎn)城市尋找證照齊全、管理規(guī)范的倉儲資源非常困難。倉儲資源大量向城市外圍搬遷，大大增加了配送半徑，加劇了城市交通擁堵和環(huán)境污染。此外，不符合規(guī)范的“農(nóng)民庫”仍然大量存在，增加了倉儲安全隱患。

　�。ㄎ澹┤谫Y難、負(fù)擔(dān)重
　　調(diào)查顯示，企業(yè)財務(wù)成本占企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本3.3%，平均增加10個百分點(diǎn)左右。反映比較集中的問題是客戶結(jié)算周期拉長，占壓資金變大，資金周轉(zhuǎn)減緩，利息支出增多。

　　調(diào)查顯示，60.8%的調(diào)查企業(yè)融資渠道為銀行貸款，這仍然是企業(yè)融資的主渠道。企業(yè)債券、上市融資分別占2.7%和6.8%，直接融資比重依然較大。民間借貸占9.5%，特別是民營企業(yè)很大一部分采取民間借貸方式緩解資金壓力，融資風(fēng)險較大。

　　對于銀行貸款，28.2%的企業(yè)反映存在存貸掛鉤問題，15.4%的企業(yè)反映銀行使用承兌匯票，15.4%的企業(yè)反映存在多重?fù)?dān)保問題，2.6%的企業(yè)反映聯(lián)合擔(dān)保問題，29.5%的企業(yè)認(rèn)為實(shí)際利率高，9.0%的企業(yè)反映續(xù)貸時間間隔長。

　　對于上市融資，55.8%的企業(yè)反映門檻高，23.3%的企業(yè)反映發(fā)行成本高，9.3%的企業(yè)反映稅收制度不完善。

　　對于融資負(fù)擔(dān)，企業(yè)普遍反映融資渠道少、附加條件多、融資范圍窄。特別是對于民營企業(yè)，融資門檻高，審核時間長。對于輕資產(chǎn)的物流企業(yè)，由于可供抵押和擔(dān)保的資產(chǎn)較少，很難取得銀行信用獲得貸款。

　�。�六）招工難、成本漲
　　調(diào)查顯示，企業(yè)人力成本占企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本15.1%，近年來增長速度保持在10%-15%左右，高于企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本增長速度。

　　企業(yè)普遍反映存在“招工難”，特別是駕駛員、搬運(yùn)工等一線員工持續(xù)緊缺，并有從東部向中西部蔓延的趨勢。此外，隨著各地工資上調(diào)、社�；鶖�(shù)增加和公積金上浮，伴隨而來的是勞動力成本繼續(xù)上漲趨勢�？爝f、配送等勞動密集型產(chǎn)業(yè)，由于人力成本約占總成本的50%，人力成本上漲較快。

　　二、減輕物流企業(yè)負(fù)擔(dān)的政策建議

　　2014年《政府工作報告》提出，要向深化改革要動力。特別是要從群眾最期盼的領(lǐng)域改起，從制約經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展最突出的問題改起，從社會各界能夠達(dá)成共識的環(huán)節(jié)改起，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用。就物流業(yè)來看，群眾最期盼、制約行業(yè)發(fā)展最突出、社會有共識的主要問題仍然集中在稅收、交通、行政審批、用地、融資等方面。這些問題的解決需要極大的決心和勇氣，需要突破利益固化的籓蘺，需要破除現(xiàn)有制度的障礙，從而實(shí)現(xiàn)資源要素的優(yōu)化配置，增強(qiáng)物流市場主體的活力，使物流業(yè)釋放出更大的改革紅利。

　�。ㄒ唬┣袑�(shí)減輕物流業(yè)稅收負(fù)擔(dān)
　　2012年，國家啟動營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)，是稅制改革的重大舉措。“營改增”的目的除了實(shí)現(xiàn)稅制轉(zhuǎn)換，更重要的是消除重復(fù)征稅，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)工業(yè)轉(zhuǎn)型、服務(wù)業(yè)發(fā)展和商業(yè)模式創(chuàng)新。目前，物流業(yè)作為首批試點(diǎn)行業(yè)對稅制改革做出了重大貢獻(xiàn)，但是試點(diǎn)過程中出現(xiàn)的一些普遍性問題，一直沒有得到有關(guān)部門的重視和解決。希望按照最初上海試點(diǎn)方案提出的“改革試點(diǎn)行業(yè)總體稅負(fù)不增加或略有下降”的指導(dǎo)思想，結(jié)合物流業(yè)一體化運(yùn)作、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的基本特征，盡快解決物流業(yè)“營改增”后稅負(fù)大增問題。

　　建議對物流業(yè)降低稅負(fù)、統(tǒng)一稅率。將“貨物運(yùn)輸服務(wù)”和“物流輔助服務(wù)”合并，設(shè)置統(tǒng)一的“綜合物流服務(wù)”稅目，執(zhí)行6%的統(tǒng)一稅率。以適應(yīng)物流業(yè)一體化運(yùn)作的需要，切實(shí)減輕物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)。

　　建議不再按照快遞服務(wù)的環(huán)節(jié)進(jìn)行拆分，對全部快遞服務(wù)收入適用單一稅率�？紤]到快遞企業(yè)的人工成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸型企業(yè)，對快遞服務(wù)收入適用6%的稅率。建議對于跨境快遞業(yè)務(wù)，無論是入境業(yè)務(wù)還是出境業(yè)務(wù)，都適用免稅政策。

　　建議國家財政稅務(wù)部門針對國際貨代業(yè)的免稅政策，盡快出臺正式文件。明確非一級國際貨代適用增值稅免稅處理，調(diào)整國際貨代業(yè)資質(zhì)認(rèn)定和備案材料。建議可考慮按照營業(yè)執(zhí)照中經(jīng)營范圍列示的“國際貨運(yùn)代理、國際船舶代理”對企業(yè)進(jìn)行認(rèn)定�？梢�求企業(yè)保持運(yùn)輸單據(jù)以及相關(guān)結(jié)算單據(jù)作為備案材料。

　　建議允許集團(tuán)型物流企業(yè)實(shí)行企業(yè)所得稅總分機(jī)構(gòu)統(tǒng)一申報繳納。盡快放開營業(yè)稅改征增值稅的物流企業(yè)集團(tuán)總機(jī)構(gòu)納稅人實(shí)行增值稅合并納稅，以適應(yīng)物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的要求。

　　建議對物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策延期到2020年。進(jìn)一步明確物流企業(yè)認(rèn)定范圍，凡是專業(yè)化、社會化的倉儲設(shè)施用地均可享受該項(xiàng)政策。明確將專業(yè)建造并出租倉儲設(shè)施的企業(yè)視同專業(yè)物流企業(yè)。明確物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺建設(shè)類單位（物流園區(qū)、物流中心、貨運(yùn)場站）享受該項(xiàng)政策。

　　建議出臺個體運(yùn)輸業(yè)戶代開增值稅發(fā)票的補(bǔ)充規(guī)定，稅率參照小規(guī)模納稅人。同時規(guī)定稅收管轄權(quán)為車輛登記地、合同簽訂地、貨物始發(fā)地、貨物目的地中的任一地點(diǎn)，以方便個體運(yùn)輸業(yè)戶取得發(fā)票。稅務(wù)部門可根據(jù)車號匯總后檢查有無虛開發(fā)票。

　　建議國家財稅部門在出臺相關(guān)財稅政策時，同步出臺配套的政策解釋和實(shí)施細(xì)則，統(tǒng)一和規(guī)范地方稅務(wù)機(jī)關(guān)稅務(wù)處理標(biāo)準(zhǔn)和程序，減少自由裁量權(quán)。建立政策執(zhí)行反饋機(jī)制，及時對出現(xiàn)的普遍性問題加以研究解決。

　�。ǘ�）真正創(chuàng)造便捷交通環(huán)境
　　當(dāng)前，我國公路通車?yán)锍坛�過400萬公里，高速公路超過10萬公路，預(yù)計到“十二五”期末，公路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到450萬公路，高速公路10.8萬公里�？傮w來看，公路建設(shè)高峰期已經(jīng)過去，正在進(jìn)入提升公共服務(wù)水平的轉(zhuǎn)型發(fā)展新階段。公路運(yùn)輸要繼續(xù)發(fā)揮在綜合運(yùn)輸體系中的戰(zhàn)略作用，亟待深化公路運(yùn)輸體制改革，加強(qiáng)自身公共服務(wù)能力，滿足物流業(yè)與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。

　　建議降低和統(tǒng)一收費(fèi)公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，公開收費(fèi)使用情況。合理規(guī)定大件運(yùn)輸?shù)瘸�限運(yùn)輸管理辦法，降低過高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。嚴(yán)格禁止超期收費(fèi)和二級公路延期收費(fèi)。逐步撤并收費(fèi)站點(diǎn)，控制收費(fèi)公路規(guī)模。政府出資陸續(xù)回購收費(fèi)公路經(jīng)營權(quán)，回歸公路的公益性質(zhì)。改進(jìn)公路計重收費(fèi)設(shè)施設(shè)備，減少排隊(duì)時間，提高通行效率。盡快在公路貨運(yùn)市場推行不停車收費(fèi)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)跨省跨區(qū)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)。

　　建議改變“一刀切”的“限貨”交通管制方式，保障城市配送車輛通行便利，對城市配送車輛和普通貨運(yùn)車輛進(jìn)行分類管理，對符合城市配送標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保車型的配送車輛按照公共交通管理，給予道路通行權(quán)。最大限度地減少限行時間和路段，合理規(guī)劃車輛通行路線，科學(xué)設(shè)置裝卸搬運(yùn)地點(diǎn)，保障城市供應(yīng)的需要。確需開展通行證管理的城市，也要明確管理部門，改進(jìn)方法，公開條件、辦法和程序，引入行業(yè)和社會監(jiān)督。選擇部分城市開展取消通行證試點(diǎn)，加強(qiáng)城市配送體系建設(shè)和管理。采取必要的支持措施和組織方式，鼓勵夜間配送和共同配送。

　　建議整合公路執(zhí)法主體，實(shí)行公路執(zhí)法“互認(rèn)”機(jī)制，明確對統(tǒng)一違法事實(shí)不得“重復(fù)罰款”，避免“多頭執(zhí)法”。清理各地各部門執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)立全國統(tǒng)一的執(zhí)法規(guī)定，減少自由裁量權(quán)，加強(qiáng)公路罰款制度約束。嚴(yán)格執(zhí)行違法車輛在糾正違法行為后才能上路通行的規(guī)定，從起運(yùn)地杜絕“只罰不糾”現(xiàn)象。規(guī)范文明執(zhí)法行為，加強(qiáng)社會監(jiān)督，實(shí)行地方領(lǐng)導(dǎo)問責(zé)制。此外，從根本上解決公路“亂罰款”問題，要完善公路執(zhí)法部門財政供養(yǎng)機(jī)制，收費(fèi)及罰款收入與管理部門脫鉤，切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條。

　�。ㄈ�）大力推進(jìn)行政審批改革
　　新一屆政府成立以來，一直把簡政放權(quán)作為改革的突破口，以此帶動政府職能轉(zhuǎn)變，將政府宏觀管理工作重點(diǎn)從管理和控制企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榉��?wù)和幫助企業(yè)，增強(qiáng)政府的公共服務(wù)能力和市場監(jiān)管水平，從而有效激發(fā)市場活力，增強(qiáng)全社會對改革的信心。

　　建議工商行政管理部門明確允許物流企業(yè)設(shè)立非法人分支機(jī)構(gòu)，不得以各種理由不予辦理，不得設(shè)置前置審批條件。企業(yè)總部統(tǒng)一申請獲得的資質(zhì)，企業(yè)各類分支機(jī)構(gòu)均可備案獲得，并在合理時限內(nèi)達(dá)到相關(guān)要求，由相關(guān)部門加強(qiáng)事中和事后監(jiān)管，逐步擴(kuò)大營運(yùn)證件跨區(qū)域使用范圍。必須的資質(zhì)許可，允許企業(yè)分支機(jī)構(gòu)在全國通用。推廣“一照多址”模式，在總部或獨(dú)立法人分支機(jī)構(gòu)具備相關(guān)資質(zhì)條件下，營業(yè)所、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)等免予辦理營業(yè)執(zhí)照。

　　建議清理物流領(lǐng)域各類行政審批和許可項(xiàng)目，精簡相關(guān)資質(zhì)許可。在物流行業(yè)，試點(diǎn)負(fù)面清單管理，“法無禁止即可為”。落實(shí)工商登記制度改革，全面推廣先證后照，將前置性審批一律改為備案制，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管。對于同一經(jīng)營事項(xiàng)實(shí)行一次審批。合并行駛證和營運(yùn)證，駕駛證和上崗證，實(shí)行一次年檢。通用型、基礎(chǔ)性的審批事項(xiàng)可并入營業(yè)執(zhí)照審批，取消相關(guān)資質(zhì)審批。道路貨運(yùn)作為一般競爭性行業(yè)，取消普通貨物道路運(yùn)輸許可證管理。專業(yè)性、特殊型的審批事項(xiàng)逐步轉(zhuǎn)由專業(yè)協(xié)會管理。下放審批權(quán)限，減少審批層級，簡化審批程序，提高審批效率。統(tǒng)一公布的審批流程、條件和進(jìn)度，規(guī)定審批時限，建立事中事后監(jiān)管機(jī)制。簡化資質(zhì)許可變更事項(xiàng)的核準(zhǔn)程序，改為完成工商登記變更后在有關(guān)部門進(jìn)行備案，由有關(guān)部門進(jìn)行事中事后監(jiān)管，尊重企業(yè)的市場主體地位。

　　建議進(jìn)一步清理行政事業(yè)性收費(fèi)，堅(jiān)決執(zhí)行取消行政事業(yè)性收的有關(guān)規(guī)定，進(jìn)一步取消和制止不合理收費(fèi)項(xiàng)目，未經(jīng)國家批準(zhǔn)的行政事業(yè)性收費(fèi)項(xiàng)目、行政部門和有關(guān)單位授權(quán)或指定的收費(fèi)項(xiàng)目一律不得收費(fèi)；堅(jiān)決制止壟斷部門亂收費(fèi)、亂攤派現(xiàn)象，維護(hù)企業(yè)合法權(quán)益。

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　　2013年，發(fā)改委印發(fā)了《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)了物流園區(qū)公共性和基礎(chǔ)性的屬性。物流用地作為物流園區(qū)的重要載體，具有較強(qiáng)公共屬性。隨著國民經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型發(fā)展和擴(kuò)大消費(fèi)戰(zhàn)略的實(shí)施，物流用地日益成為推動物流集聚，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)、帶動城市消費(fèi)的重要配套設(shè)施，亟待予以重點(diǎn)保障和支持。

　　建議各地政府加強(qiáng)對物流用地的統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)布局，保證物流用地指標(biāo)的穩(wěn)定供應(yīng)，加強(qiáng)與港口、碼頭、機(jī)場、車站等交通樞紐的銜接，取消對物流用地投資強(qiáng)度、稅收貢獻(xiàn)等方面的附加要求，充分考慮物流用地的后期拓展性�？茖W(xué)設(shè)置物流用地置換標(biāo)準(zhǔn)，保證企業(yè)搬遷后正常經(jīng)營。對物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設(shè)施用地應(yīng)硬性規(guī)定和立法保護(hù)，不得隨意變更用地性質(zhì)和規(guī)模。推行租地建庫方式，從源頭上堵住借物流名義圈占土地的問題，保證物流用地用于物流。

　　（五）繼續(xù)深化投融資體制改革
　　近年來，金融體制改革深入推進(jìn)，特別是在多層次資本市場建設(shè)方面取得積極進(jìn)展。隨著股票發(fā)行注冊制度改革和債券市場的逐步規(guī)范，物流業(yè)發(fā)展面臨重要機(jī)遇。由于物流業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的戰(zhàn)略性地位，物流領(lǐng)域金融創(chuàng)新空間廣闊。

　　建議簡化貸款程序、明確擔(dān)保條件，限制承兌匯票的使用，取消存貸掛鉤、搭售理財產(chǎn)品等附加條件，制止收取除貸款利息以外的任何費(fèi)用。擴(kuò)大直接融資比重，降低企業(yè)準(zhǔn)入門檻和股票發(fā)行成本，允許有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪髌髽I(yè)發(fā)行長期債券，鼓勵其推進(jìn)股票上市。發(fā)展新型融資方式。推進(jìn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)基金試點(diǎn)，通過兼并、收購、參股、控股等多種方式，提高物流行業(yè)的集中度。支持物流行業(yè)誠信體系和擔(dān)保機(jī)制建設(shè)。

　　（六）全面強(qiáng)化政策協(xié)調(diào)功能
　　當(dāng)前，我國政府序列中沒有物流業(yè)專業(yè)主管部門，各部門按照各自職能對物流相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行管理。盡管各部門都做了大量工作，但由于涉及部門多、協(xié)調(diào)難度大，許多深層次矛盾和問題難以有效解決。特別是隨著行業(yè)快速發(fā)展，經(jīng)營模式創(chuàng)新，又出現(xiàn)了許多管理上的交叉和空白。如何進(jìn)一步建立和發(fā)揮部門間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，形成統(tǒng)一開放、公平有序的現(xiàn)代物流市場體系，對于推進(jìn)國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的要求提出了新的挑戰(zhàn)。從長遠(yuǎn)看，應(yīng)該在政府序列中設(shè)立專門的物流業(yè)管理部門，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全國物流管理工作。當(dāng)前，應(yīng)該強(qiáng)化部際聯(lián)席會議的協(xié)調(diào)功能，為物流業(yè)深化管理體制改革做好準(zhǔn)備。同時，也應(yīng)按照黨的十八屆三中全會精神，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會等社會組織在政策制定和宣貫、行業(yè)組織和協(xié)調(diào)、訴求反饋和處理、結(jié)果評價和改進(jìn)等方面的積極作用，努力營造有利于物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境，切實(shí)推進(jìn)各項(xiàng)政策措施真正“落地”。