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日前大交通部編制完成引發(fā)社會關(guān)注，其中對“各種交通運輸方式進行有效銜接”成為改革亮點。因為在對各種交通運輸方式進行有效銜接背后，承載的是一個“大物流”的概念。

事實上，早在“大交通部”概念浮出水面伊始，第一任交通運輸部部長李盛霖就表示，“當前我國運輸企業(yè)沒有實現(xiàn)真正意義上的規(guī)模經(jīng)濟和綜合運輸效益，導(dǎo)致了目前我國交通運輸業(yè)的資源利用效率不高，物流成本占國家GDP接近20%。而發(fā)達國家一般在10%左右�！�

降低物流成本，成為大交通部承載的重要使命。3月27日，交通運輸部召開例行新聞發(fā)布會，再次提及交通運輸全面深化改革問題。據(jù)交通運輸部政策研究室副主任李揚透露，“一項關(guān)于交通運輸"全面深化改革的意見"正在抓緊研究出臺，該意見將進一步明確深化改革的任務(wù)和重點�！�

與此同時，李揚還談及交通運輸部未來一個時期重點推進的五項改革。而五項改革背后，除了繼續(xù)推進市場化特征之外，每一項改革都有著為推進“大物流”提供制度基礎(chǔ)和保障的效果。

改革凸顯市場作用

打造大物流遠不止上述宏觀框架，還需要一系列活躍的市場主體，而大交通部作為行政管理部門，不能直接插手商業(yè)運作，由此如何制定驅(qū)動市場的有效政策而進行引導(dǎo)成為關(guān)鍵。

2013年3月14日，十二屆全國人大一次會議通過了《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，一年之后，十二屆全國人大二次會議上，交通運輸部部長楊傳堂表示，交通運輸部有關(guān)職責和機構(gòu)編制調(diào)整已經(jīng)基本到位，標志著交通運輸大部門體制改革工作已經(jīng)落實到位。

然而，體制改革的到位只是其承載歷史使命的開始，如何理順多頭的交通運輸主管部門，打破自成體系的格局，促進各種交通方式的有效銜接成為重大挑戰(zhàn)。

大連海事大學劉斌博士在談及“大交通部改革后的物流發(fā)展趨勢”時就表示，“中國的交通運輸主管部門實在太多，分布在交通部、鐵道部、民航總局、管道局、建設(shè)部、農(nóng)業(yè)部、郵政總局等若干個部門，各個部門在規(guī)劃方面都各行其是，自成體系。很多地方都是公路和鐵路完全平行，交通結(jié)構(gòu)不合理；公路、水路交通與其他運輸方式相互銜接不夠，運輸效率不高，這些令交通業(yè)無謂地消耗著本已極度稀缺的資源。”

劉斌甚至斷言，如果各種運輸方式之間的關(guān)系能協(xié)調(diào)好，每年我國的物流成本能夠節(jié)省200個億左右。

于是，改變現(xiàn)有的物流運輸格局成為大交通部的工作重點。按照“大部制”改革要求，“新建立的交通運輸部負責組織擬定綜合交通運輸戰(zhàn)略、政策、法律法規(guī)草案、標準等職責以及組織編制綜合交通運輸體系規(guī)劃和統(tǒng)籌銜接平衡鐵路、公路、水路、民航和郵政規(guī)劃方面的職能，促進了各種交通運輸方式的有效銜接和服務(wù)一體化�！�

這是一項涉及戰(zhàn)略、立法、建設(shè)工程、投資管理等龐雜而多頭的管理任務(wù)，從交通部第一季度發(fā)布的政府令就可見一斑，這1-5號令分別是，《關(guān)于修改〈水路旅客運輸規(guī)則〉的決定》《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》《國內(nèi)水路運輸輔助業(yè)管理規(guī)定》《關(guān)于修改〈外商投資道路運輸業(yè)管理規(guī)定〉的決定》《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》，涉及內(nèi)容即方方面面。如此之下，大交通部要想完善涉及鐵路、公路、水路、民航和郵政的規(guī)劃戰(zhàn)略、政策、法規(guī)、標準可謂任務(wù)艱巨。

與此同時，打造大物流遠不止上述宏觀框架，還需要一系列活躍的市場主體，而大交通部作為行政管理部門，不能直接插手商業(yè)運作，由此如何制定驅(qū)動市場的有效政策并進行引導(dǎo)成為關(guān)鍵。

而交通運輸部政策研究室副主任李揚披露，大交通部當前和未來一個時期要重點推進五項改革。

一是深化行政管理體制改革，進一步簡政放權(quán)，轉(zhuǎn)變政府職能；二是深化交通投融資體制改革，研究完善交通基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營制度，吸引更多的民間資本進入交通領(lǐng)域；三是深化交通管理體制改革，特別是公路、鐵路管理體制改革；四是深化交通公共服務(wù)改革，加強公共交通、郵政普遍服務(wù)等基本公共服務(wù)供給；五是深化市場監(jiān)管體制改革，完善、統(tǒng)一市場準入制度，建立健全交通運輸社會征信體系。

“五項改革市場特征非常明顯，無論是簡政放權(quán)，還是吸引民間資本進入交通領(lǐng)域，抑或完善統(tǒng)一市場準入，建立健全交通運輸社會征信體系，都是在重新激活市場的作用，將資源配置的主動權(quán)交于市場�！睒I(yè)內(nèi)人士如是評價。

重新規(guī)劃降低物流成本

防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，實現(xiàn)各種運輸方式的最優(yōu)整合和利用。

如果說五項改革將對市場主體的活躍起到重大作用，在一定程度上提升物流效率的話，那么，要實現(xiàn)“大物流”系統(tǒng)上對成本的節(jié)約和控制，還需要實現(xiàn)各個運輸部門之間的互聯(lián)互通，即打造所謂的綜合運輸管理體系。

這一體系之于我國整體經(jīng)濟來說意義重大。按照李克強總理在今年的政府工作報告中提到的要求，2014年，我國國內(nèi)生產(chǎn)總值達到56.9萬億元，比上年增長7.7%，全社會貨運量增長9.9%，暗示貨物運輸量是測度經(jīng)濟總量變動的重要實物量指標。

然而，1至2月份，鐵路、公路、水路共完成貨運量68.2億噸、貨物周轉(zhuǎn)量28012億噸公里，同比分別增長7.4%和4.2%，增速較去年同期回落2.2個和2.7個百分點，同時與9.9%的既定貨運量增長目標尚有差距。

盡管李揚表示，“隨著我國GDP增速的換擋，以及國內(nèi)經(jīng)濟特別是工業(yè)經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型發(fā)展，運輸需求的高速增長趨勢將發(fā)生變化。預(yù)計2014年，交通運輸生產(chǎn)將繼續(xù)呈現(xiàn)穩(wěn)中趨緩的形勢，客貨運輸、港口生產(chǎn)在保持增長的同時，增速將繼續(xù)放緩。一二月的經(jīng)濟運行情況也印證了這一點。”但是，不容忽視的問題是，現(xiàn)有交通運輸?shù)母叱杀疽欢ǔ潭壬嫌绊懥素涍\量的增加。

如何降低物流運輸?shù)某杀�，仍然是整個交通運輸體系重構(gòu)戰(zhàn)略的關(guān)鍵，這也讓基于物流的重新規(guī)劃成為問題的焦點。事實上，在不少實體企業(yè)的經(jīng)營中，物流成本也成為占據(jù)經(jīng)營成本的重要一塊。早在國家提出的十大產(chǎn)業(yè)振興發(fā)展規(guī)劃中，就有專家不無幽默地表示，“其他產(chǎn)業(yè)的振興發(fā)展規(guī)劃都強調(diào)各項指標的增加，只有物流產(chǎn)業(yè)的振興發(fā)展規(guī)劃談的是要降低�！�

按照國際上對綜合運輸?shù)亩�義，一般是指長途、全程、無縫、連續(xù)的運輸過程。即將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調(diào)整和統(tǒng)籌，統(tǒng)一規(guī)劃各種不同的運輸方式，防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭，實現(xiàn)各種運輸方式的最優(yōu)整合和利用。

數(shù)據(jù)顯示，1至2月份，鐵路、公路、水路固定資產(chǎn)投資1508億元，同比增長17.4%，交通投資規(guī)模和增速維持高位。分行業(yè)來看，鐵路建設(shè)完成投資427億元，同比增長13.6%。公路建設(shè)完成投資1004億元，增長28.8%。水運建設(shè)完成投資70億元，下降42.0%。

“這種降低很大意義上需要規(guī)制投資進行實現(xiàn)，過度壟斷會讓部門基于壟斷利益的考慮加大收費，最終提升物流成本，而過度競爭，缺少規(guī)范，又會導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)和不合理利用�！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士分析指出。